开箱：现代Ioniq5 的800V电池平台
1、电池系统对外接口布置
电池包的外观如下图：
机械接口：下箱体是型材拼焊的，两侧和前后面，以及电池包中央区域（6个固定点+前2个固定点，共计8个），设计有紧固孔，用于整包与车底盘的连接固定；上盖有10条NVH垫。
电接口：后端面布置有3个对外的电接口，中间的橘黄色是对应后轮电机的连接器，右侧黑色的是低压通讯接口，左侧的是OBC。这里看不到前端面的布置，还有另一个电机（前轮）高压接口。
上下箱体连接：图中有个值得注意的地方，我用红色圈出来了，这涉及到上盖和下箱体的连接和密封，它的实现方案为下箱体+橡胶密封条+上盖+压条（下图红色箭头）。红色圈中的黑色紧固件用于在装配时对压条进行固定，同其他紧固件（白色）区分开来。上盖的材料推测是钢，但比较薄，所以用了压条进行加强。
2、电连接布置
这个72.6kWh的车型，由30个模组串联而成，每个模组由12个电芯，2P6S，所以该电池包的成组为2P180S。
整体的高压连接由汇流排+高压线束构成，汇流排用于模组、高压器件之间的连接，线束用于前端电机输出口的连接，走中间通道；E-GMP的模组为一端出输出极，所以现代在模组布置时，左、右侧模组的朝向是相反的，总的电连接原理图如下所示：
在后端这个狭长空间，E-GMP将管理高压的BDU和管理电池的BMS分别布置在左右两侧，这里也可以清晰地看出高压在BDU的进和出。
电连接这里集中体现了目前韩系企业的技术路线，仍然停留在采用低压线束、高压线束在模组的上方来回布置，看来了就比较乱了，而且容易出现问题。这里模组间的busbar横跨的距离比较大，而且数量也多，在机械冲击下容易产生变形位移，所有贴有黑色的泡棉类物体，利用上盖进行施加一定的预紧力。
3、模组的固定与冷却
模组的固定是通过伸出的4个角紧固在下箱体的横梁上，在装配时模组搭在箱体横梁；对于并联在一起的模组，它的伸脚一个高一个低，正好配合在一起，利用一个螺栓同时固定起来，这个设计是比较讨巧的。
在最外侧的模组的箱体纵梁上，设计有模组挡板，对模组的横向加强固定。
最后再探讨下Ioniq5的冷却设计，现代曾对此进行过阐述，总体的思路是采用箱体集成冷板的，上图中的下箱体就是这里的lower cover，将冷板与模组隔离开，实现箱体内的干湿分离，这个方案与IPACE、e-tron、MEB类似。但采用了大冷板的技术，有点像冲压流道或冲压凸包。
这个热管理的方案还是较为有成效的，但对于如何来处理热失控，没有看到。这是韩企一个通病，他们对于热失控的设计不足，包括E-GMP在内，30个模组，没有显著的物理隔离，没有设计有效的被动热失控防护如云母之类，也没有清晰的泄爆路径。
小结：
800V平台对于电池系统来说，与400V的没有太大的区别，足够的冷却功率算是需要格外注意的；
全球范围内，电池系统集成的代差在区域性方面是很明显的，北美、中国、欧洲、韩国和日本，技术领先性呈递减状态；韩企在这块的迭代缓慢，创新不足，与国内一梯队落后1.5代左右；
从这些代差来看供应链，就要注意自已产品的危与机各在何处，哪些是增量市场、哪些还有存量的时间、哪些是都需要淘汰的了，比如胶、塑料、结构件、busbar、线束、热失控防护材料与方案、水冷板、FPC这些硬件，等等。