朋友分享了空客官方关于寒冷天气运行的一份文档：Getting to Grips with Cold Weather Operations，2015年版。（应该是最新版了吧？读者如果有遇到更新的版本，期待来交流，感谢感谢！）整个文档有136页，目前没有中文译本。笔者整理和翻译了第5-9页《EXECUTIVE SUMMARY》这部分，帮助读者快速了解文档的主要内容。这部分是整个文档的摘要，为求准确和避免歧义，一些地方附上了原始的英文，也附上原文图片供读者参考。翻译过程得到了几位飞行员和教员朋友的帮助，一并感谢！需要说明的是，这份文档涉及的飞行操作和系统知识较多，可能并不适合非专业读者、初入门的专业读者或英文基础较弱的读者。有条件的情况下，建议先熟悉任一空客机型的FCTM的“程序-正常操作-补充程序-补充程序-恶劣天气（ADVERSE WEATHER）”部分，以此作为先导读物。
1. 空中的污染
·大气物理和气象学告诉我们：结冰条件（icing condition）通常发生在略微高于0℃（slightly positive）到-40℃之间，最可能发生在高度层FL100左右。然而，在-12℃以下很少发生严重的结冰（icing），而略微高于0℃的外界温度（OAT）也不能防止积状云（cumulonimbus）的结冰。结冰条件在任何高度层都可能遇到。较高的积冰强度（ice accretion rate）与积状云没有必然的联系（systematically associated）；层状云（stratiform cloud）也可能会有较高的积冰率。·结冰条件远比实际发生积冰要频繁得多，结冰条件并不必然导致实际积冰。·如果飞行员在空中遇到结冰条件，空客有以下一些建议：-除按照程序使用NAI（发动机防冰）和WAI（大翼防冰）外，还应密切关注结冰过程、积冰强度、云的类型。-当层状云出现快速结冰时，高度的适当变化将大大降低积冰强度。空管有义务接受高度变更请求。-如果进近通道以结冰条件为主（prevail on the approach），尽量保持速度，尽量延迟襟翼的伸出，着陆后不要收回襟翼。·地面降水（precipitation）或过夜造成的冰雪，起飞前应完全清除，无论厚度如何。否则，该飞机就不能飞行。·空客飞机上的结冰探测系统是咨询系统（advisory system，意指它只提供建议性质的信息——译注），不能取代AFM程序。
2. 地面阶段的除冰/防冰
·飞机污染危及起飞安全，必须避免。飞机必须是清洁的（cleaned）。·为了确保飞机在清洁的状态下起飞，必须进行外部检查，同时要记住，透明冰（clear-ice）等现象是无法肉眼检测到的。需要严格的程序和检查。此外，接收航空器状态的责任也有明确的规定。·如果飞机起飞前不清洁，必须除冰。除冰程序确保从飞机表面去除所有污染物。·如果起飞前外部条件可能导致污染沉积物的累积（an accumulation of precipitation），飞机必须防冰。防冰程序在有限的时间范围内防止污染物的累积，此时间称为保持时间（holdover time）。·防冰程序最重要的方面是保持时间。它表示飞机受保护的时间长度。保持时间取决于天气状况（降水和外界温度）以及用于防冰的液体类型。·可以使用不同类型的流体（类型I、II、III和IV）。它们的化学成分、粘度（粘附于飞机蒙皮的能力）和厚度（吸收大量污染物的能力）不同，从而提供了不同的保持时间。·任何公布的保持时间表都只能作为指导，因为许多参数可能会影响其效力——如恶劣的天气条件、高风速、喷射气流（jet blast）等等——会显著缩短保护时间。
性能优化和确定·跑道上的污染物会导致加速-停止距离（accelerate-stop distance）增加，以及加速-前进距离（accelerate-go distance）增加（由于降水阻力）。这将导致较低的起飞重量，当跑道较短时，相对于干燥或潮湿的情况，起飞重量会受到显著影响。·为了使损失最小化，应优化襟翼设置和起飞速度。增加襟翼和缝翼的伸出量可以获得更好的跑道性能。加速-停止和加速-前进的距离都缩短了。短而受污染的跑道自然需要高襟翼设置（high flap setting）。然而，如果在起飞路径上出现障碍，仍然要求一个较低的襟翼设置，因为它提供了更好的爬升性能。应确定最佳方案。最佳方案通常是通过人工快速比较不同的起飞图表来找到的。而FlySmart with Airbus Takeoff 这个应用程序，能实现最佳襟翼的自动计算和选择。·起飞速度，即V1、VR、V2对起飞性能也有显著影响。高速产生良好的爬升性能。高速度的代价是需要跑道上更多的加速距离。因此，起飞距离增加，跑道性能下降。因此，污染的跑道需要降低速度。同样地，障碍物的存在可能限制减速，必须找到正确的平衡。用于生成起飞图表的空客性能程序，或FlySmart with Airbus，利用了所谓的“速度优化”，该方法将始终提供最佳速度。在跑道被污染的情况下，优化意味着尽可能低的速度。·当跑道被污染时，不允许使用灵活推力原则（FLEXIBLE THRUST principle），该原则通过将推力降低到必要的程度来节约发动机使用寿命。此时，操作者可以使用减功率推力（DERATED THRUST）。灵活推力与减功率推力的主要区别在于，灵活推力允许恢复最大推力(TOGA)，而减功率推力在低速时不允许恢复最大推力。·此外，如果发动机失效，减少推力使飞机更容易控制（扭矩较小）。换句话说，当发动机减功率时，相关的VMC（最小控制速度）降低了。这种VMC的减少允许更低的运行速度（V1、VR和V2），因而允许更短的起飞距离。在性能受限于VMC的情况下，通过发动机减功率可以获得更高的起飞重量。·空客公司提出了不同的方法来确定受污染跑道上的性能。这些方法的媒介（纸质或电子）、所提供的稳健性（conservatism）或最优化水平有所不同。
最后进近、接地和着陆的管理·由于建议15%安全边际的原则（rationale），最后进近、接地和减速的管理，看来是降落在受污染的跑道上时需要特别注意的关键因素。下面的建议值得记住：- 当出现影响着陆性能的故障，特别是反推或防滞系统故障，或出现的故障导致进近速度大幅增加时，考虑改降（diversion）到未污染跑道- 使用FULL襟翼（CONF FULL）着陆，不增加不必要的速度，但情况要求（required by the conditions）并且已考虑了适当的空中着陆性能评估时除外- 使用SOP推荐的自动制动模式（auto-brake mode）- 监测最后的风变化（late wind changes），如果出现预期之外的顺风情况，则复飞（应避免在受污染的跑道上顺风降落）- 执行正常而果断的（normal and firm ）接地（不要由于机轮没有立即旋转起来和/或由于起落架近地电门的“空地转换”有所延迟，而冒险延迟伸出地面扰流板、起用刹车、伸出反推）- 尽快减速：空气动力阻力和反推力在高速时最有效，只有能够保证在跑道上安全停车后，才可以在低滑行速度时减少刹车。- 不要延迟将前轮放低到跑道上（这样可以减少有刹车的机轮上的重量，改善方向控制，对于激活一些飞机系统比如自动刹车来说可能是必要的）- 油门应按照通常程序要求的速度从最大反推改变为慢车反推；随时准备好更久地保持最大反推的时间，长于正常情况，以防跑过头的风险（overrun risk）。- 不要尝试以可能导致侧向控制困难的速度快速脱离跑道（机场滑行道状况评估可能不如跑道状况评估准确）。
