如何看小排量发动机 通用其实有话要说
今天，我们给大家说说当下各种新车中出镜率越来越高的小排量发动机。
为什么突然提到这个话题，主要还是因为前几天有消息传出宝马要转让1.5T发动机生产线给华晨汽车旗下的新晨动力，寓意宝马要放弃1.5T发动机的生产与搭配。更有意思的是，消息一经传出，宝马中国立即澄清该消息为谣言，不会放弃1.5T发动机的生产，而这款发动机也还会持续搭载到1系三厢、X1、3系等热门车型上。
小排量成行业不可逆转趋势
其实，稍微对行业有所了解的车迷都会明白，在越来越严苛的政策、整体环境趋势以及技术背景下，小排量发动机终究是一个趋势。
这一点，其实以通用与福特为代表的大排量自吸拥护者，开始加速布置小排量增压发动机后，就已经体现得非常明显了。
退一万步说，就算没有《乘用车燃油消耗量限值》等等政策法规，也不谈环境保护等话题，小排量增压发动机能够在获得更低税费、更好燃油经济性的基础上，还可以获得超过排量本身更高的动力输出，何乐而不为呢？
基于目前市场，其实已有一些行业巨头开始提前布局，并已经形成一定的规模。比如通用的1.4T（150匹）、福特的1.0T（125匹），大众的1.2TSI（110匹）、1.4TSI（131匹），PSA的1.2T（136匹）以及丰田的1.2T（116匹）等等，这些产品都已经广泛搭载到了各自旗下的王牌产品上面。
所以可以确定的是，小排量增压发动机已通过自身的各种优势以及技术的领先，完全席卷了欧美系、日系车企。尤其是那些拥有雄厚背景巨头的企业，他们在这场变革中引领了整体的技术方向。
比如，上汽通用在9月29日就宣布引入通用全新一代Eoctec 1.0T/1.3T双喷射涡轮增压发动机，搭载到最新款阅朗、英朗、威朗以及GL6上面。能够直接换装到旗下主销车型上面，也印证了上汽通用对于小排量这一趋势的高度认同，并且对这两款发动机有着巨大的信心。
不偏科 动力与寿命双重提升
说了这么多，那我们就以通用旗下最新的这两款发动机为例，看看小排量是如何实现竞争优势的。
从最直接的参数上来说，通用全新一代的1.0TEoctec发动机最大可以输出92KW/170Nm，这已经接近了大众1.4T的96kw，更是超过了丰田1.2T的85kW，就算与自家上一代1.0T相比，也有了功率6kw、扭矩4Nm的进步。而新一代1.3TEoctec发动机则直接达到了120KW/230Nm，基本达到了同级别1.5T的动力水平，在功率上甚至超过了目前途观丝绸之路版与帕萨特上所搭载的第二代EA888 1.8T的118KW。
不过，资深一点的车友会知道，评价一款发动机优秀与否，不能只看其动力输出的绝对值，毕竟只要厂家愿意，一款增压发动机可以通过调节涡轮尺寸等参数来疯狂压榨动力，比如赛场上的1.5T就可以榨出超过500匹马力，不过这是以不顾发动机寿命、噪音、NVH等等参数为前提的，作为民用发动机来说，这三个参数与马力大小同样重要。
在通用全新的1.0T/1.3TEoctec双喷射涡轮增压发动机上，我们看到了厂家更多的是通过其他技术来达到动力输出、发动机寿命以及NVH性能的完美平衡。这其中最为典型的，就是使用了智能双喷射系统。
通过我们查找资料发现，通用全新一代1.0T/1.3TEoctec是全球首次在增压发动机上采用这种多点电喷的双喷射技术。也许你会说，双喷射不是已经出了吗？丰田汉兰达上的D-4S、大众的第三代EA888都使用了双喷射系统。那我只能说你只知其一，不知其二。全新的1.0T/1.3TEoctec有别于前者的是在两个喷油嘴同时布置在了进气歧管内，以实时根据工况来完美选择喷油方案。
这样的布置有两个明显的好处。其一，双喷协同喷射可以实现更广的喷射覆盖面积以及更高的燃油雾化率，让混合气体在空燃比上控制的更加完美，从而也使得整个燃烧更加充分。
其二，采用两个喷油器可以更好的平衡怠速小流量和高负荷大流量的需求，虽然直喷加歧管喷射也有这个优点，但是它却无法做到双歧管怠速燃烧的稳定性以及不易产生积碳这两个明显优势，从另一方面降低了后续保养成本。
另外，还有中置DVVT双可变正时系统、智能热管理系统、智能启停、智能点火线圈、智能热管理系统等，都让全新一代1.0T/1.3TEoctec发动机的技术含金量基本达到了同级顶级水平。
不过值得一提的是虽然通用找到了一系列将整机性能提升的方案，但却没有以牺牲发动机寿命为代价。相反，为了达到更可靠耐久的使用目的，通用在设计之初就用过精确的仿真模型来建立起了更全面的性能数据标准。
这其中我得到了一段数据可以和大家分享，在全新一代1.0T/1.3TEoctec发动机上，共进行了百余项累计上千次的CAE虚拟仿真分析，制造了试验原型机367台，试验里程超过598万公里，相当于绕地球赤道150圈。另外，735万次启停试验以及318万公里的整车耐久试验。
高效率的结构集成与更安静的NVH方案
在过去，小排量发动机被大家所唯一诟病的是，在起步涡轮尚未介入前动力偏弱的现象。这一点其实也的确如此，很多品牌通过调高油门灵敏度的办法来稍微改善了这一现象，然而治标不治本，这样的设定往往会给驾驶者造成车辆比较“窜”的特性，在驾驶质感上的体验就会打折扣。
为了解决这一问题，通用也算是绞尽脑汁。最后成功找到了电子执行器涡轮增压器搭配低惯量涡轮增压技术的方案，使其在1700转就可以达到扭矩峰值，满足了低转速大扭矩的驱动能力。
同时，低惯量无论增压技术也最大程度上改善了，传统涡轮增压发动机动力输出反应滞后以及介入突兀的问题，这一点可以为搭载这一发动机的GL6与别克三朗带来更好的瞬态响应。也就是说，未来这几款车型将会保持低转与高转同样的行驶品质。
在NVH方面，全新一代1.0T/1.3TEoctec发动机主要应用了12项静音减振技术，比如无声平衡系统、静音正时链条、钟摆式双质量飞轮以及各种结构上的静音优化等等。
值得一提的是就连不起眼的油底壳，都通过上部采用铝质结构来增加强度，下部则用冲压钢板来降低噪声辐射。
可以看出在发动机的整体结构集成上，这两台发动机达到了一个很高的集成化水平，通用几乎将出现在机体上的任何一个部件都打上了主意，希望通过其不断的改善和优化来提高整机的NVH水平。
最后
目前，我们可以确定的是全新一代1.0T/1.3TEoctec发动机将会搭载到刚刚发布的GL6以及最新款威朗、阅朗、英朗上面。届时，这几款车型的燃油经济性相比上一代还会提升5%-10%左右，动态驾驶感受也迎来巨大变化，我们也非常期待对其的试驾感受。
根据上汽通用的规划，在2020年还会推出以“高性能”、“高稳定”、“低油耗”、“低噪音”为主打参数的5款发动机和4款变速箱。不管最终又会带来怎样革新的技术实力，我们都相信，小排量的趋势必会愈演愈烈。
毕竟，就从全新一代的1.0T/1.3TEoctec这两款发动机来看，它们已经有了足够的实力来打破传动发动机的市场。
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