关于电气化，丰田并非“后知后觉”

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大众发布ID.系列车型，并且公布了包括电池研发、设计、生产、回收等全产业链的布局。

通用发布第三代纯电动平台：Ultium平台，并宣布其中文名奥特能。

奔驰发布了EQ系列车型；宝马在纯电动车型、充电设施、共享出行领域全线布局；奥迪牵手一汽、上汽两个合作伙伴全面发力电动化……

电动化浪潮如火如荼是为了应对全球形成共识的“双碳”问题。

在中国市场，2020年，中央经济会议曾提出两个“小目标”——碳达峰和碳中和，即二氧化碳排放力争在2030年前达到峰值，并且力争2060年实现碳中和。

当外界都在All in电动化时，传统汽车巨头丰田显得有些“后知后觉”。

其实不然，丰田一直都是一个稳如泰山的选手。它在电气化方面并没有外界看到的“淡定自若”。相反，它也非常积极。

碳中和不止一种选择

在外界的认知里，碳中和最简单高效的方式就是纯电动，但丰田对此有自己的理解：多元化发展是丰田给出的答案。

“为了扩大实现碳中和的选择，需要积极尝试各种方案。”

丰田表示，正努力推进全方位的电动化事业。希望能够为不同地区提供，既满足客户需求，又能减少二氧化碳排放的，能够可持续发展及具有实用性的汽车。

为此，丰田采取多线产品布局。在纯电动之外，HEV、PHEV、FCEV也是丰田对待碳中和问题给出的答案。

根据丰田的测算，每3辆HEV的二氧化碳减排效果就相当于1辆EV，而现在HEV相对更便宜，对于即将普及可再生能源的地区来说，充分利用HEV的电动化，能够有效减少碳排放；对于已经拥有丰富可再生能源的地区来说，加快普及EV、FCEV等ZEV（零排放车辆）则十分重要。

丰田计划，2030年，电动化车型销量超过800万台。其中，“EV+FCEV”占200万台。之所以敢做出如此激进的计划，得益于其在电气化领域的深厚积累。

众所周知，早在1997年，丰田就发布了第一代普锐斯车型；2011年，丰田推出了二代普锐斯。同期，普锐斯PHEV版本也问世；随后卡罗拉也带来了PHEV版本。一直到今天，丰田发布了纯电动车型bZ4X。

丰田的战略思路如何，数据已经说明一切。截止目前，丰田的HEV的累计销量已达约1810万辆。

如果按照上文的推算，3辆HEV的二氧化碳排放量减排效果就相当于1辆EV，也就是说，减少了相当于550万辆EV的二氧化碳排放量。另外，HEV上搭载的电池，则仅相当于约26万辆EV的电池。也就是说，丰田的HEV用等同于26万辆EV的电池，减少了550万辆EV的二氧化碳排放量。

这时候，我们还有必要偏执的认为，纯电动才是“双碳”问题的唯一解吗？

“丰田并不是发展电动车的反对者，我们要解决的问题是如何减少碳排放，或者说如何让碳排放无限接近于'零’。”

正如丰田中国相关负责人对媒体表示的那样，对待碳中和问题，丰田的思路是不把鸡蛋放在一个篮子里。但这确实给外界造成了一些误解，让外界以为，丰田对电气化太保守。

丰田在电动化上一点也不保守

对丰田来说，汽车产业向电气化的转型是一个庞大且宏伟的产业变革，一场持续的马拉松长跑，不争一时的先后。

丰田在电动产业布局上更讲究稳扎稳打，兵马未动，粮草先行。在纯电动最重要的电池产业链上，丰田一直没有“置身事外”。

产业链的任何一环都应该当做一个系统来思考。对待电池问题，丰田始终在寻求安全、寿命、品质、性价比、性能方面的平衡。

这一点，其实是整个行业面临的问题。电池中处处充满矛盾，比如电池安全、寿命和快充的问题。就国内的动力电池企业来看，目前广汽埃安，蜂巢能源都研制出了15min左右的快充技术，但考虑到安全和寿命问题，大规模普及，仍需时日。广汽埃安甚至为了推广超充技术，自建超级充电桩。

在技术形态上，丰田今年7月发布了新型Aqua，采用与丰田自动织机共同研发的新型双极性镍氢电池。此款电池创新性地采用了双极性结构，实现了驱动用车载电池的实用化。

下一代EV的电池则借鉴了丰田自1996开始的EV和HEV技术，在此基础上不断迭代。

在电池成本方面，丰田表示，希望通过研发材料和结构，争取实现降低30%以上的成本。比如在电池材料上，丰田正在研发无钴、无镍、新电极材料；在电池结构上，采用一体化的电池包解决方案。这也是电池工艺这些年发展的必然趋势，卷绕工艺，CTP工艺，本质上都是对电池结构的改变提升性能。

基于以上标准，丰田立下了flag。以bZ4X为基准，通过电池一体化的研发，丰田希望在2030年前，每辆车电池成本降低50%。目前，电池成本占整车大概40%左右，电池成本降低一半，也就意味着，20万的车价格将来到16万。

现阶段，在代表最先进技术的固态电池方面。丰田已经取得了阶段性成果。去年6月，由丰田制造的搭载全固态电池的电动车，在测试路线上进行了行驶试验。目前已经到了获取车辆行驶数据的阶段。根据这些数据加以改良后，去年8月，搭载全固态电池的电动车正式取得牌照，开始行驶实验。

建立电池供应系统

布局电池供应系统保证更强的竞争力，已经是车企形成的共识。

长城汽车内部孵化了蜂巢能源，在电池研发、生产、销售、回收等全产业链上深度布局；大众在整个电池产业链上也与合作伙伴采取深度共创的方式来构建全产业生态；更激进的如特斯拉，直接建立了超级工厂，电池依托整车制造基地存在，提升整体运作效率。

在这方面，丰田也有自己的思考。

根据计划，以2030年为目标，在研发方面，通过车辆及电池的一体化研发，目标是将每辆车的成本降低到50%以下。

在供给方面，丰田将根据市场变化动态布局电池产能供给。例如，当EV的普及速度超出预期时，丰田提供比目前正在探讨的180GWh更高的，200GWh以上的电池。在此之前，它们做的是，做好电池的技术储备。

在电池供应体系的完善和研发方面，丰田预计将投入约1.5万亿日元（约合人民币881.2亿）的资金。

从电池研发到生产制造，丰田也在全产业链布网，希望能够取得更大的突破。对于丰田来说，全方位布局让其在未来不确定的竞争中拥有更多确定性。不管结果如何，它已经站在一个全新的制高点上。

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