纯电续航100公里只多不少：试驾比亚迪秦100
笔者所驾驶的5号车并没有全程按照60km/h上下的匀速行驶，而是基本上按照日常的驾驶习惯，堵车时放慢速度，路况畅通时保持70-80km/h，为了测试纯电状态下的加速能力，最高车速一度超过120km/h，中途还开了一段时间空调。当电量剩余15%，已经行驶了115.9公里，因此，秦100的纯电续航里程只多不少。
在插电式混合动力汽车中，不久前上市的比亚迪秦100显得有点特立独行，因为它的纯电续驶里程达到了100公里，远远高于最低50公里的国家标准，也高于其他一些纯电续驶70-80公里的车型。在充电设施尚不完善的情况下，这个卖点引起了很多用户的关注。实际上，作为秦的升级车型，除了较长的纯电续驶里程以外，秦100还有很多改进和提升。
5月18日，EV世纪在西安试驾了秦100，全方位体验了这款特立独行的插电式混动车，尤其是它的续驶里程。之前，笔者并不认为插电式混动车的纯电续驶里程越长越好，因为毕竟不是纯电动汽车。但经过这次试驾之后，笔者的看法有了一些改变。
作为秦的升级车型，首先让我们看看秦100有哪些改变。个人感觉，秦100的外观设计更加注重细节，而且整体设计感更强了。
秦100外观的改变虽然不是很多，但都是点睛之笔。从前脸来看，相比老款秦，秦100的前格栅增加了5道平行的镀铬饰条，视觉上更宽阔一些，因此前脸看起来更加饱满，更有层次感。格栅上半部分和下半部分用一条蓝色的饰条隔开，中间嵌入篆体的“秦”字作为新的车标。而老款秦的前脸虽然也是大嘴设计，但是格栅处显得有点空。
老款比亚迪秦
由于是中期改款车型，秦100还没有采用比亚迪最新的家族设计风格“龙颜”（Dragon Face）——前奥迪设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格（Wolfgang Egger）加盟比亚迪之后赋予比亚迪的最新设计风格，但从秦100的前格栅来看，多少有点“龙颜”的影子。
艾格设计的比亚迪王朝概念车
秦100的车身侧面和尾部设计没有变化，但是贯穿整个车身尾部的吴钩造型的尾灯内的一颗一颗的LED等更换成了LED灯带，夜间点亮后更加醒目。其实，现在有不少车型都采用了贯穿式的尾灯，老款秦也是较早采用这种设计风格的，但是原来的圆点状的LED灯看起来一点也不高档，反而被很多车主吐槽。
从内饰来看，最大的亮点就是中控区的那个特斯拉风格的大屏了，尺寸达到了12.8英寸，看起来真的很大。不过，对于这种大屏的设计见仁见智，有些人并不喜欢这么大的屏，因为感觉并不实用，而且开车时看屏幕下方会有安全隐患，另外，夜间开车时如果开着大屏会显得太亮影响驾驶，必须要关掉才行。但也有一部分人很喜欢这种设计，觉得非常有科技感，而且也是潮流。笔者本人属于前者。
秦100搭载了基于安卓系统开发的Carpad车载系统，功能丰富，内置4G无线网卡，可以从安卓商店下载很多应用，玩游戏也很流畅。如当然，果要充分体验这些功能的话，还是需要一块大屏的。
秦100的多功能方向盘比较实用，集成了音响、360度影像、电话控制和模式选择。方向盘的皮质包裹在上双手经常放置的位置采用了打孔防滑设计。双手大拇指位置向下凹陷的角度和位置也恰到好处，握着很舒服。
笔者试驾的这款秦100驾驶员座椅可以12向电动调节，并带有最多3中座椅位置调节记忆。同时，也有座椅加热和通风功能。
秦100的换挡装置没有采用旋钮式，也不是传统车比较长的档把设计，而是比较精致小巧。驾驶模式选择按键就设置在换挡杆的旁边，操作起来也比较方便。作为一款插电式混动车型，秦100可以选择EV和HEV模式。
动力方面，秦100搭载了由一台1.5T发动机和一台电动机组成的混动系统。发动机最大功率113kW，最大扭矩240N.m，电动机最大功率110kW，最大扭矩200N.m。匹配6速自动变速箱。最高车速为185km/h，0-100km/h加速时间为5.9秒，综合工况油耗低至1.2L/100km。
与老款秦不同，秦100的后悬架由扭力梁式非独立悬架改为多连杆式独立悬架。前悬架仍未麦弗逊式独立悬架。如上图所示，为了保护电池，加装了底盘护板。
介绍完秦100的主要升级，接下来我们说说试驾感受。
先说纯电续驶里程。秦100的动力电池由老款的磷酸铁锂升级为三元锂电池，电池容量从13kWh增加至23kWh。正是由于采用了能量密度更高的三元锂电池，再加上电池容量增加，所以秦100的纯电续驶里程才能达到100公里。但通过实际试驾，我发现，秦100的纯电续驶里程比100公里只多不少。
此次试驾厂家安排了7辆试驾车，出发前里程全部清零，所有车辆的电池电量保持一致。规则是EV模式下行驶至动力电池电量剩余15%时，记录续驶里程。结果，纯电行驶距离最短的达到100.3公里，最长的达到115.9公里。而此时，所有7辆车都还剩余15%的电量。
值得注意的是，笔者所驾驶的5号车并没有全程按照60km/h上下的匀速行驶，而是基本上按照日常的驾驶习惯，堵车时放慢速度，路况畅通时保持在70-80km/h，为了测试纯电状态下的加速能力，最高车速一度超过120km/h，中途还开了一段时间空调。
因此，可以很负责任的说，秦100的纯电续航里程名副其实，100km的纯电续航里程只多不少。另外，值得一提的是，秦100动力电池SOC显示还是比较精准的。
比亚迪这种产品开发策略非常贴近市场的需求，目前制约新能源汽车推广的一个很重要的因素就是充电不方便，所以提高纯电续驶里程就成为一种解决方案。即使对插电式混合动力车型而言也是如此，因为纯电续驶里程越长，加油的频率就越低。不过，这也带来一个问题，就是能耗会随着电池重量增加而上升，因此，在产品开发时就要在能耗和续驶里程之间求一个平衡，不能为了追求长续航而无限增加电池。秦100的平均能耗还不清楚，EV世纪后续会持续关注。
秦100在EV模式下，提速很平稳，不过，即使油门踩到底，也不会立即切换到HEV模式，除非达到一定速度。当车速上升到140km/h左右，发动机开始介入，进入HEV模式，发动机和电动机同时驱动车辆。值得称赞的是，发动机介入时也很平稳，一点也不突兀，随着发动机转速上升，涡轮介入，车速持续提升，一直上升到175km/h，如果没有限速，达到185km/h的极速一点也没有问题。在整个加速过程中，电动机源源不断输出动力，让驾驶者信心十足，发动机启动，涡轮介入后，动力更加充沛。
EV模式下，能量回收力度的调节也恰到好处，松开油门后，车速会平稳、缓慢的下降，不会给人好像突然踩了刹车的感觉，这也有利于后车保持合适的车距，不至于出现意外。
当电池电量下降至15%时，车辆会从EV模式切换至HEV模式，如果手动再切换回EV模式，会以较低的时速巡航，当电池电量进一步降至5%时，会再次切换至HEV模式，并且不能手动切换回EV模式，以保护电池，防止过度放电。
即使车速达到150km/h时，感觉车身仍然很稳定。据驾驶教练介绍，秦100的整备质量达到了1.8吨，另外，布置在底盘上的T型电池也增强了车身的稳定性（美中不足的是，后排座椅处的地板凸起较高，如果后排坐三个人会比较不便）。另外，由于后悬架更换为多连杆独立后悬，弯道稳定性和乘坐舒适性都有提升。
总的来说，秦100作为一款中期改款车型，各方面都有了非常明显的提升。比亚迪秦100已经于今年2月27日上市，指导价为20.99万元，全国实际支付价为17.39万元（含国家和地方政府补贴3.6万元及省税1.7万元）。插电式混合动力汽车由于兼具燃油车和电动车的优点，动力强劲、油耗低、也没有里程焦虑，感兴趣的朋友可以考虑入手一台。
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