复飞的那点事儿
复飞这个事儿在平时工作中不少见，但很多人对它只是一个笼统的认识，就是落地的时候一次不行再来一次。
而且普遍来说大家对涉及复飞性能的知识比较模糊，对于一些性能参数完全不知道是怎么来的，为什么这么规定，甚至连怎么满足要求都不清楚。
这也不难理解，因为飞行性能本来就不好掌握，复飞又是这里面不那么重要的一块，所以很容易就把知识学杂了。
今天咱们就捋一捋复飞这块内容，肯定讲不全面，但是尽量做到让大家对复飞性能有个系统的认识。
01
什么是复飞
首先要说明的一点是，复飞这个说法是相对于着陆而言的。理论上来说，只要没有得到着陆许可，哪怕是飞机已经过了最后进近定位点之后又拉起来，都不能算作复飞，只能叫终止进近。
而且即便是已经获得着陆许可，也只有到了特定阶段拉升才能叫做复飞。
而这个特定阶段在不同的进近方式中判定的标准也不一样：
仪表进近是过了最后进近定位点之后，目视进近是在三转弯之后，雷达引导则是在建立盲降之后。
当然，上面这些定义只是理论层面的探讨，跟实际运行关系不大，属于知不知道都不影响搬砖质量的那一类知识。
要说真正从实际运行角度来考虑，那还得看飞行手册上对复飞的分类。
不同制造商的机型手册上对复飞分类的叫法略有不同，但基本上都是根据复飞高度进行分类的。
这么做的主要是因为飞机在不同高度复飞时，在操作程序、飞行程序和性能要求上会有较大的差异。
就拿操作程序来说，当飞机处于不同高度时，由于所在进近阶段不同，它的构型也不同，而在复飞时却都要操作飞机转变为复飞构型。并且如果飞机在复飞时存在接地的可能，还要考虑飞机自身的地空逻辑控制，就需要更多的操作来进行复飞。所以复飞高度越低，操作程序就越复杂。
各种飞行手册通常会以复飞高度和最低标准的高度为界，将复飞分为三类：高高度复飞（也叫终止进近）、复飞和低高度复飞，就是下面图片中表示的那样。
高高度复飞时，飞机的构型还不是着陆构型，并且位于复飞高度之上，因此无须改变飞机构型，大部分情况下也不需要爬升，基本就是绕一圈回来重新落。
相对来说，高高度复飞操作最简单，风险也最低，飞行员只需要注意不要超速和突破指令高度。
复飞（高度在复飞高度和最低标准高度之间的复飞）就相对复杂一些了。
因为飞机在这个高度的时候，基本上已经建立了着陆形态，此时如果复飞，从着陆形态过渡到复飞形态就需要更多的操作。
除了需要收轮、调整襟翼位置这些操作，由于这时候飞机的高度已经比较低了，还存在突破最低高度，爬升时推力不够的风险。
要说最复杂而且风险最大的是低高度复飞。
在讲这个之前，先说个题外话。不知道大家平时有没有注意过，英语里面复飞的叫法有很多种，除了最常见的go around，还有missed approach，balked landing，rejected landing，甚至还有叫waveoff的。
这里简单解释一下：
waveoff是指舰载机的复飞，民航飞机不大可能用在辽宁号上，所以这个词跟民航业没啥关系，但下面这几个词都是跟咱们专业有关的。
go around是一个指令性用语，通常在管制指挥飞机的陆空通话中使用。也就是说，不管你是仪表飞行还是目视飞行，也不管你是在哪个高度复飞，在管制那里统统都叫go around。
missed approach则侧重于描述复飞这个动作，所以最常出现在飞机的飞行手册中。
至于balked landing和rejected landing，这二者之间互相没有区别，但是它们跟missed approach不完全一样。从词面上也能看出来，这两个词组表示的是中断着陆的意思，也就是说它们只表示部分情况下的复飞。
实际上，在很多飞机手册中的确就是使用balked landing或rejecte landing来表示低高度复飞，也就是我们接下来介绍的这种复飞。
低高度复飞发生在最低标准的高度之下，甚至发生在飞机接地之后，而且很多时候，即使飞机在接地前做出复飞决策，但由于下降的惯性，复飞过程中仍可能接地。
而飞机在接地后会触发地空逻辑转换，因此需要更多的操作使飞机转为复飞状态。由于着陆复飞所需梯度更大，在拉升过程中还存在擦机尾、越障不够的风险。
02
复飞的过程
根据8168文件规定，复飞的过程可以分成三个阶段：起始阶段、中间阶段和最后阶段，如下图所示。
起始阶段是从复飞点（MAPt）到初始爬升点（SOC）的这一段距离，是飞机以最后进近速度飞行15秒钟对应的水平距离，大概是1500米左右。
我们平时学习复飞的时候很容易忽视这个阶段，但实际上这一阶段十分关键。在这15秒内机组要完成一系列操作并且要尽快建立正爬升梯度，开始爬升的时机越晚，无法超障的风险就越高。
中间阶段是从开始爬升点到第一个达到50米越障余度并能保持的点的过程。在航图上，如果不额外说明，这段距离的爬升梯度默认要求为2.5%，所以我们在进近图上经常可以看到3%、4%甚至5%的复飞爬升梯度要求。
最后阶段是从达到50米越障余度的点到可以重新开始进近、加入等待航线或航路的过程。
所有的复飞程序都是基于这三个阶段设计出来的。而在一套复飞程序中，最关键的两个因素是复飞时机和爬升梯度。
复飞时机是指飞机是否在复飞点开始复飞，爬升梯度则是指中间阶段的爬升梯度是否满足程序要求。
这两个因素直接关系到复飞是否安全并且合规。
上图中红色轨迹表示的是晚于复飞点开始的复飞，橙色轨迹是爬升梯度不满足要求的复飞，从图中可以看出来，无论哪一种情况都无法安全越障。
我们知道在非精密进近中，如果在复飞点之前就已经决定复飞，飞机仍需要飞到复飞点才能开始复飞。
但这个要求并不是出于对越障的考虑，理论上在复飞点前复飞不会存在越障问题，之所以这么要求是为了更容易加入复飞程序，因为每套仪表进近程序通常只有一套复飞程序，而这套复飞程序的起点就是复飞点。
可能有的朋友发现了，前面讲的复飞阶段都是在最低标准之上的复飞，对于高度更低的复飞，也就是我们前面讲的低高度复飞，它的复飞程序是什么样子的？
我们前面说过，一套仪表进近程序只有一套复飞程序，不管什么时候复飞，都要加入这套程序。
那么问题就来了，对于下降到最低标准高度之下的复飞，尤其是已经接地的复飞显然不可能在复飞点处加入复飞程序。
所以，此时复飞的飞机只能通过使用更大的爬升梯度从中间加入到复飞程序中，如下图所示：
也就是说，高度越低的复飞，对飞机性能要求越高。
这一点在法规中也有体现，就是我们常说的进近复飞和着陆复飞之间爬升梯度的区别：双发飞机进近复飞爬升梯度要求不低于2.1%，而着陆复飞爬升梯度要求不低于3.2%。
其实后者的大爬升梯度就是为了追赶前者的爬升轨迹，从而加入复飞程序。
另外可能也有人注意到了，进近复飞和着陆复飞对飞机性能的要求，除了爬升梯度不同之外，构型也不同。
其中襟翼、起落架位置随进近阶段变化构型也跟着改变不难理解，但为什么进近复飞的爬升梯度是基于一发失效，而着陆复飞爬升梯度却是基于全发，这个我们在下一部分讲。
03
一发失效的复飞
我记得刚工作的时候一直搞不清楚进近图上的复飞梯度是指一发失效还是全发工作的爬升梯度。
后来经人指点，在规章中找到了依据：ICAO的8168文件规定飞行程序是基于飞机全发运行设计的，不考虑一发失效的情况。
虽然问题得到了解答，但从此我心中又多了一个疑问：如果复飞的时候一发失效，无法满足爬升梯度该怎么办？
其实这就是一发失效复飞应急程序要解决的问题，那时候有疑问主要还是吃了无知的亏。
想必很多人都见过起飞一发失效应急程序，但应该很少人见过一发失效复飞程序，这主要有两个层面的原因：
一个是现行法规没有对一发失效复飞的越障性能提出明确要求。
在121部、25部里都没有相关内容，在8168文件上只是提示并不是所有情况的复飞都能满足2.5%的爬升梯度，可能需要建立特殊的程序。
我国民航局倒是在2014年发布过一份咨询通告《飞机起飞一发失效应急程序和一发失效复飞应急程序制作规范》，里面只给出了制作一发失效复飞程序的指导性原则（如下图），但没有给出具体评估方法和指标。
可能有的人认为如果起飞一发失效是安全的，那么一发失效复飞应该也没有问题。
这里先不说起飞和复飞时的诸多差异，就说起飞一发失效的前提是飞机速度已经大于等于V1，而在复飞过程中，尤其是低高度复飞，飞机速度很可能低于V1的大小，而起飞一发失效应急程序是没有考虑这种情况的。
除了法规层面存在不完善的地方，另外一个原因是现在飞机的性能足够优秀，在绝大部分情况下都能满足越障要求，包括一发失效的时候。
目前国内使用最多的就是波音和空客系列的飞机，它们的爬升性能都非常优秀，全发的爬升梯度都在10%以上。而对于那些针对高原运行进行特殊选型后的飞机，例如B757、A330、A319，即便是在高高原机场上，爬升梯度也能接近10%。
对于一发失效的情况，如果是在普通平原机场，通常爬升梯度也能达到2.5%以上，满足法规要求是没有问题的。
（图片源于网络，侵删）
但如果是在高高原，或周围有复杂障碍物的机场，飞机爬升性能下降的同时，再加上复飞程序对爬升梯度要求提高，飞机在一发失效复飞时爬升性能往往达不到越障要求。
如果想要满足越障要求，尤其是着陆复飞爬升的越障要求，基本只有一个有效方法，就是减载。
由于航班在高高原运行时的载量本来就十分有限，如果在这个基础上再进行减载，经济效益会大打折扣，这样一来很多公司宁愿睁一只眼闭一只眼，毕竟规章里也说了：“航空公司出于安全和效益的考虑来制作一发失效复飞应急程序：。
但我希望航空公司也能多看看前面局方的指导原则，那些话翻译过来就是：话我已经说到这了，你要这么干也行，但别出事，出了事就算盲目蛮干。
04
结束语
关于复飞这块内容的知识点很多很杂，一篇文章不可能把所有问题都说清楚。
尤其是关于一发失效复飞程序的问题，目前在规章要求上确实有不完善的地方，但这也是无可奈何的事情，毕竟飞机在一发失效的情况下复飞性能无法满足一些特定条件下的爬升梯度是客观事实。
甚至就连一些飞机的手册中也明确写出“单发复飞不受性能保护，可能存在越障风险”。
但是，这并不代表我们什么都不能做，事实上，我们能做的事还不少。
就从统一标准的角度来说，目前关于飞行程序中复飞爬升梯度规定比较混乱，例如进近复飞爬升梯度是2.1%，着陆复飞爬升梯度是3.2%，复飞程序的标称爬升梯度是2.5%。这三者之间的关系该如何取舍、覆盖和应用，都没有说的很清楚。
另外，在着陆分析中，按规定是以进近复飞的爬升梯度（2.1%）为基准来计算着陆重量，但实际上很多时候复飞程序对爬升梯度要求要高于2.1%，在这种情况下计算出的着陆重量是存在安全风险的。尤其是在一发失效复飞的时候，很可能出现无法满足越障要求的情况。
这些问题是可以通过统一运行标准，完善规章逻辑来解决相当一部分的。
可能是因为一发失效发生的概率本来就不高，而在一发失效情况下发生复飞，或复飞过程中发生一发失效的概率就小之又小了，因此在这方面的研究和探讨就没有那么精益求精了。