新款A6 ALLROAD上市，看完实车后我准备每天吃泡面
让我觉得美中不足的是，新款的A6 ALLROAD在尾部采用了隐藏式排气的设计，虽然说这样的设计能最大程度保留车辆尾部的造型完整性，但是结合车辆整体的运动感而言，这样的隐藏式排气让我觉得少了一丝“肌肉感”。
说完外观，我们再来说一下内部的配置。
新款的A6 ALLROAD动力系统变成了3.0-V6涡轮增压 EA839发动机+48V电机，这个发动机系统和奥迪S4那套相同，无非是早些时候发售的S4没有搭载这套轻混动系统，而EA839发动机搭配的这套电机系统也不算特别先进，况且如果单说功率的话，高尔夫8代的电机功率都比它大。
同时，此类弱混动系统从2017年开始出现，对应的ECU是新设计，因此做ECU改装升级的人，暂时还没有能力或者精力来对付此类代码，所以在目前的情况下来看，基本注定车主无法靠刷ECU来提升动力。
和以前所采用的托森四驱不同，这次A6 ALLRAOD使用的四驱系统是Quattro Ultra。
奥迪这套四驱系统完全抛弃了纯机械的中央差速器，转而使用电控式多片离合器来分配前后轴之间的动力。
简单来说就是以往的扭矩感应式机械中央差速器没有了，而新的四驱系统由两个部分组成，其核心是位于变速箱后侧的中央电控多片式离合，离合器片数为五到七对，而且在后轴上还有一个牙嵌式的离合器。
相比于之前的托森四驱，这套Quattro Ultra四驱系统虽然在理论上的燃油经济性更好，但是Quattro Ultra系统的前后轴扭矩分配原理与Haldex系统相同，所以虽然此类系统在极限情况下（前轮完全打滑或者悬空）能让后轮分到100%的扭矩，但在实际在正常的铺装路面，当四轮抓地条件相同的情况下，后轴最大只能分到50%的扭矩，不能实现之前托森及冠状齿轮结构的Quattro系统的非对称扭矩分配。
这也造成Quattro Ultra系统在正常行驶的时候，车身的动态性能更多会偏向前驱车状态，而失去了之前的偏后驱的特性，说的再直白一些，就是两个字：推头。
另外，由于多片式离合器承担了动力传递的任务，而且因为不能经常压紧离合器（压紧离合器后，前后轴在弯道中的转速差不能被平衡掉），所以在实际使用时，中央离合器片经常会存在一定的滑动率。既然有滑动就一定会发热，所以这个结构理论上能提供更强的瞬间脱困能力，但实际上对于越野性能来说是打了个折扣的，尤其是长途持续的越野情况下，托森四驱系统比Quattro Ultra更加稳定。
简而言之，采用了Quattro Ultra系统的A6 ALLROAD弱化了这台车在越野时的能力，但是大幅度的提升了它的公路驾驶能力，而这样的设定，我认为是符合大部分人对这台车的需求的，毕竟买这台车的人，真的没几个会开到纯越野路段上。
值得称赞的是，奥迪为新款A6 ALLROAD搭载了大6活塞的刹车，而这也让不少车主能省去改装刹车的费用，如果觉得灰灰的刹车不好看，自己改个颜色也没多少钱，如果觉得刹车性能依旧不能满足，不妨先换套刹车皮试试看。
除去原厂自带的6活塞刹车，这台车让我觉得最大的亮点，也是我最为动心的一个配置，就是空气悬架。
对于想玩姿态改装的车主来说，这不仅直接省下一笔改装气动避震的费用，而且回去换一套定制的高度尺，就可以达到媲美低趴的效果。
同时，原车自带的气泵在静音性方面可以说做的非常好，我在车内调节车辆高度的时候，基本听不见气泵工作的声音。
而接触过气动避震改装或者真正玩过气动避震的朋友，一定对气泵打气时的声音印象深刻，即使是用德产的静音泵，有时候都让人觉得嘈杂无比。
综合来说，如果你只是把新款A6 Allroad作为一台家用车来看待，这个价位有太多的选择，而是否选择A6 ALLROAD这个车型完全取决于个人审美和喜好。
但是，如果你把新款A6 ALLROAD作为一台既有家用能力、又有可以满足自己玩乐需求的车来看待，只要你不介意目前只能拥有340HP+500Nm的动力，那这是一台非常不错的车，毕竟说到底，在50万~60万这个价格区间里，你真的很难找到另一台拥有3.0T-V6发动机+四驱+20寸轮毂+6活塞刹车+空气悬挂的车。
如果经济条件允许，你会为它买单吗？
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