长三角也越来越像一个“市”

最近因为出差的原因去了趟横店，一个浙江省金华市东阳的小乡镇。

让我感到震惊的除了魔幻的横店影视城，还有一件小事：我在大巴上坐车的时候，司机告诉我，明年从义乌到东阳再到横店，将会实现轻轨通车。

这条金义东轻轨线已经开始试运行，全线将设置金华站、金华南站、义乌站、横店站，形成一条县域之间的联络线。

在司机忧愁的和我说大巴生意在长三角都快要做不下去的时候。

我感受到的却是，在很多城市的地级市未必都通了高铁的情况下：现在的长三角快被轨交连成一个城市了。

长三角现有铺设的轨交，已经形成了一张精密的网。

长三角的高铁里程大概有4200公里，占据全国高铁网络的六分之一，数量稳居全国第一。

从地理位置上看，长三角41个地级市，除了四面环海的舟山，早在2018年全部实现高铁覆盖。不仅如此，全国通高铁排名前三的县城是昆山、义乌和宜兴，都在长三角。

目前长三角地级市之间的通勤时间有多快速，根据中国铁路12306网站提供的信息，我们绘制了一张长三角地级市高铁网络图。

（数据来源：中国铁路12306）

可以看到，浙江、江苏、安徽省内高铁实现了2小时覆盖，相邻地级市最长乘坐高铁1小时，最短12分钟。

今年，苏沪浙皖文旅部门还共同策划了一个《长三角高铁游》，从上海高铁出发1小时以内就到达的城市就有9个。

从上海出发到苏州、无锡、杭州，甚至比从上海浦东到浦西花费的时间还要短。

因为人员流通的数量多，长三角城市之间高铁车次也超级多。

以上海出发为例，到杭州、苏州、南京、无锡等各大核心城市，均有100+以上的班次，频次高且多，平均十几分钟。

南京到上海最快4分钟就有一趟列车，这和我们平时坐地铁通勤的频次没什么不同。

最早一班是早上6点前的，高铁的发车时间甚至早于市区地铁。

不仅上海，长三角任意两个城市之间的高铁班次也非常频繁，如南京—杭州、南京—苏州、每天来往班次都在100+趟以上，差不多十来分钟就有一趟。

站点多、时间短、班次多...每天有上百趟高铁班次来回穿梭，在长三角，从一座城市出发到另一座城市，出门坐高铁就和坐地铁一样便捷。

因为网络密集，甚至形成了环线模式。

能够覆盖如此之广的高铁站点，加上密集的轨道交通网络，还有频率如此之多的车次，长三角的轨交网络确实已经形成了一张极其精密的网。

而目前这张网，还交织形成了三节环线，也可以称为长三角高铁环线的内环线、中环线、和外环线。

内环线围绕上海虹桥枢纽、南通站、南通西站、苏州北站、嘉兴南站，最后又回到上海浦东枢纽，这条环线把上海、南通、苏州、嘉兴联系在一起。

中环线围绕浙江杭州、绍兴、宁波、南京、淮安、盐城，外环线延伸的范围更广，把苏北、安徽、浙江沿海的几个城市也囊括在内了。

不仅城市间的大环线，还有城市内的小环线。

长三角地区将会建设首条环线高铁，线路刚好呈现一个环形，这条环线始发站和终点站一样，从合肥出发到合肥结束。

当线路没有终点也没有起点可言，城市之间的交通以更快更紧密的方式进行联结。

可以想象一个画面，未来轨交上的江苏、轨交上的浙江、轨交上的安徽、轨交上的上海、轨交上的南京、合肥、义乌...如果都能形成组团，甚至形成多条环线。

那么，由这些大大小小的环线，组成了真正意义上轨道上的长三角。

即便发达如此，长三角轨交还在继续查缺补漏。

最近国家发改委正式印发了《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，这份文件指明了2025年长三角新建高铁的格局：多层次的深度融合。

首先规划设置了总体目标：至2025年，长三角地区轨道交通总里程达到2.2万公里以上，新增里程超过8000公里。

高速铁路通达地级以上城市，铁路联通全部城区常住人口20万以上的城市，轨道交通运输服务覆盖80％的城区，常住人ロ5万以上的城镇。

也就是说，未来将会有更多像横店一样的小城镇，拥有属于自己的高铁站，把自己融入成为长三角城市群路网的一部分。

2025年，在长三角地区会是一张更为精密的轨交网，最重要的是要实现：多层次和零换乘。

就像大树要有主枝干，也要有小树叶，对于一个城市群来说，轨交的建设要有层次之分，开枝散叶。

所谓的多层次轨道交通，就是这些不同的轨交相结合，服务于不同的旅客，具体来说：

干线铁路：依托国家铁路，服务中长途客货运输+部分短途城际的客；

城际铁路：服务区域节点城市之间的客流；

市域铁路：服务城市中心城区和周边城镇的通勤客流；

城市轨交：服务中心城区的通勤客流。

同时在长三角轨交体系内，布局了三种层次的重点枢纽。

多层次的轨交，才会让张网的密度越来越大。

所以，未来长三角到相邻城市以及省会城市的通勤时间为3小时；

长三角内部相邻大城市之间通勤时间为1-1.5小时；

上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、宁波都市圈内0.5-1小时；

城市内重要枢纽间为0.5小时。

在以往我们的认知里，铁路是铁路，地铁是地铁，但是在长三角多层次轨交交通规划里，还提到了一个非常重要的关键词：零换乘。

说白了就是打通那些因为轨交路网还没铺设完全形成的断头路，我们从哪里出发，都可以通过它们到达下一站，甚至可以原地换乘。

这里借用巧克丽丽做的一张图来展示。

比如从环沪城市出发，你可以去到大部分的县城、人口密集的乡镇，来到上海便可以无缝链接地铁，通往上海市区的每一个角落。

然后从另一个高铁站出发，又可以去到不同方向的长三角其他城市。

比如嘉闵线的北延伸线向北直达太仓铁路枢纽站，与苏锡常城际铁路等衔接贯通。

这不仅是上海和太仓，把苏州、无锡、常州三大地级市、昆山太仓两个县级市与上海虹桥、无锡硕放、常州奔牛三个机场联成一条线。

通过这条嘉闵线北延伸线，也让苏锡常成为长三角最先实现干线铁路、城际铁路、市域铁路、城市轨道多层次轨交融合的地区之一。

在这份《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中，将要建设项目有63项，其中干线铁路24项，城际铁路9项，市域铁路30项，总投资达到1.36万亿。

未来这种“地铁+市域铁路+高铁”多层次的轨交网络构成，不仅会在上海实现，还会在长三角更多其他城市里出现。

这是长三角轨交为什么可以把多个城市连成一个超大城市的原因。

它把不同层次和类型的轨交连成了全国最大的交通网络，行成更多的不同出行模式的组合，去到更多的地方。

不仅织好了网，长三角轨交出行的便捷程度，已经和同城无异。

2012年长三角高铁网首先进入了全面无纸化的时代，2019年长三角铁路所有高铁线路和160个动车组停靠车站实现电子客票应用，随买随走。

长三角是我国第一个所有高铁站都实现刷身份证，无需取票便可通行的城市群，大大提高了城市之间的出行便捷度。

不仅如此，目前长三角有10座城市的地铁已经实现了一码通行。分别是：上海、杭州、宁波、温州、合肥、南京、苏州、徐州、无锡、常州。

在这些城市里乘坐地铁，使用本地城市轨道的官方APP便可以一码通十城，同样也是所有城市群之首。

再结合未来长三角多层次轨道交通规划的全面落实，未来在这座经济体量最大，人口流动最多，轨交网络铺设最密集的城市圈里。

首先高铁班次很多，比地铁还多；其次通勤时间最多不过3小时，大部分城市1.5小时便可以到达，且长三角轨交的票价也多百元上下，甚至更低。

那么，你在任何两座城市之间往返乘坐高铁、动车、火车、地铁，就像是一座城市里坐地铁一样，没有阻碍，高效且方便。

城市群时代的到来，比拼的是一条条互联互通的轨交网络。

长三角是真的通过轨交把城市变成了城市群，未来还要变成一个精密运转的超大城市。

不仅是对于上海，乃至任何一个小县城，甚至小乡镇，都能受益于长三角多层次的交通网络。

当整个城市群的互通变得越来越高效，一体化也就真正实现了。