现代商船更换“朋友圈”对跨太平洋航线网络的影响︱阿法牛
7月1日，现代商船宣布将于2020年4月（取决于审批时间）正式加入THE联盟，并结束其与2M联盟长达3年的船舶共享（VSA）关系。
然而现代商船要到2020年4月才会加入The联盟，而目前的运输网络评估并没有把中国2020年元旦之后两个联盟可能对各自服务航线运输网络做出的调整纳入考虑因素中。因此，这种分析仅仅只能说是考虑了联盟改组完成后2M联盟与The联盟的服务航线运输网络在深度与广度方面的潜在差距。
图4显示了现代商船脱离2M联盟加入The联盟之前和之后，在亚洲-北美西海岸贸易航线上，三个联盟在运力市场中所占份额，这些数据都是在假设2020年4月1日改组正常进行的前提之下得出的。注意2019年1月至6月的运力市场份额是以各个月份中实际部署航行船舶数为基准的，而2020年4月至6月的运力市场份额是以2019年各月对应运力市场份额为基准的，且假设现代商船所有运营中的服务航线和15,000TEU运量的新服务航线全部转入The联盟。现代商船15,000TEU运量的新服务航线是基于其目前订购的八艘15000TEU运量的新船而推得的，其中第一艘将于2019年交船，并且我们推测这八艘船将全部被部署于The联盟的亚洲-北美航线上。
在亚洲-北美航线上，海洋联盟明显是占支配地位的承运商联盟，这条航线上每周有35%-38%的运力部署是属于这个联盟的。The联盟和2M联盟在这条航线上每周的运力部署量占比差不多，都在20%-25%左右。
一旦我们将现代商船运营中的服务航线和15,000TEU运量的新服务航线全部转入The联盟，那么运力市场的占有率将发生重大变化。
2M联盟的市场占有率将降到15%-16%，而The联盟的市场占有率将升至34%-37%，即升到甚至比海洋联盟还要高一点的程度。这说明在亚洲-北美航线上将出现两个实力相当的领航者，即海洋联盟和The联盟，而2M联盟将被降级，其运力市场份额将相当于这条航线上所有独立承运商的总运力市场份额。
假设运输网络没有任何改变的话，那么现代商船离开之后，2M联盟平均每周部署运力将变为47,000TEU，而海洋联盟和The联盟每周部署运力都将略高于100,000TEU。
现代商船改换门庭将重创2M联盟“港口对”
表1显示了目前2M联盟亚洲-北美航线上由现代商船运营的两条服务航线（PS1/TP3/Yulan和PS2/TP7/Lotus）连接的48个“港口对”，即每周连接两港的服务航线数，以及现代商船不再与2M联盟合作后运输网络的对应数据，这些数据都是在假设2M联盟运输网络不发生任何其他改变的基础上得出的。
2M联盟总共会失去7个“港口对”，因为这7条航线都是2M联盟中仅由现代商船运营的服务航线，此外还有4个“港口对”原本每周都有两条服务航线运营，现代商船退出后每周将只剩下一条。尽管这是相当大的变动，但从另一个角度来看，2M联盟在亚洲-北美航线上运营的四条服务航线上还剩有共41个“港口对”。
值得强调的一点是，目前任何对于2020年“港口对”变化的推测都只是纯粹的推测罢了。但是，我们还是可以尝试进行合理的推测以探究2M联盟将如何填补现代商船离开后留下的空缺。
对目的港而言，洛杉矶将完全失去与韩国的联系，而釜山至长滩和奥克兰每周运营服务航线数将由原来的两条降至一条。由于韩国是现代商船一个关键的起运地，所以比较合理的一个假设便是现代商船在韩国有很大一部分服务航线是为现代商船的客户设计的，尤其是目前两条挂港于仁川的服务航线，然而2M联盟中没有任何其他承运商拥有挂港于这个港口的服务航线。
基于这一点，我们便可以假设2M联盟将不会尝试去恢复自己的服务航线与光阳的联系。我们可以假设釜山作为运输网络上为来自环渤海和日本的船舶提供转船服务的中转港口，将维持其关键地位。而釜山和洛杉矶两港间的联系可以通过调整TP6/Pearl航线使其挂港于釜山而恢复，至于釜山至长滩和奥克兰的航行频度的下降，则可以通过调整TP2/美洲虎（TP2/Jaguar）航线使其挂港于釜山来解决。
我们可以假设2M联盟不会尝试去替补上海-洛杉矶的港口对接航线，不过它会将重点放在长滩，但这一点可以通过调整TP6/Pearl航线使其挂港于上海来实现。
而要恢复与林查班的联系，抵消头顿航行频度的下降，则是一个更具挑战性的任务，尤其是在目前贸易战导致潜在货物进口来源向东南亚地区转移的局势下要做到这些将更加困难。在2M联盟失去现代商船运营的服务航线时，原本作为2M联盟为来自菲律宾的船舶提供转船服务的中转枢纽港口高雄，将失去其与太平洋美国西南部的联系。
要恢复与林查班的直接联系，目前唯一可以想得到的办法就是延长TP2/Jaguar航线，但更合适的做法是通过在头顿中转，而TP2/Jaguar航线或TP6/Pearl航线都可以进行调整以挂港于高雄。
The联盟在其10条亚洲-美西海岸服务航线上有共81个”港口对”，这10条服务航线中有6条挂港于太平洋西南部，其余四条挂港于太平洋西北部，然而我们猜测The联盟将于2019年11月初将荷兰港从太平洋北部航线4-服务环线的挂靠港中去除，这样一来”港口对”总数将降至76条。
现代商船改换门庭给THE联盟奉上“港口对”作“投名状”
表2显示了现代商船运营的亚洲-北美西海岸服务航线并入The联盟运输网络后该联盟“港口对”的数量将会如何变化，这些数据都是在假设现代商船和The联盟都不发生其他任何改变的情况下得出的。值得注意的是尽管2M联盟共将失去两条现代商船运营的服务航线，The联盟却将获得3条现代商船运营的服务航线，因为现代商船第三条服务航线（现代商船的PN2-service服务航线，注意不要和The联盟的PN2-service服务航线混淆）本身就是在2M联盟之外运营的。
从表2可以看出，The联盟的亚洲-美国西海岸网络上增加了9个“港口对”，此外这条航线上还有15个“港口对”每周运营服务航线数增加了一条，而釜山-塔科马以及上海-塔科马每周运营服务航线数则增加了两条。
这种将两个运输网络盲目地结合到一起的行为不仅仅意味着联系度的上升，但从更高的层面来讲，从增加航行频度的角度而言，我们实际上是不太可能见证服务航线的重组的，计入现代商船的13条服务航线中至少将有一条被停用。