双十一，个别网点罢工，想多了

前言：

最近，网络传闻各大品牌快递均有个别网点罢工，实际上，作为一个行业来讲，末位淘汰赛很正常，行业淘汰了全峰，快捷，国通，的同时，也造就了中通，韵达，圆通，等等，因此，任何品牌快递在4000～5000个加盟商当中，加盟商也同样会面临末位淘汰赛，否则，品牌快递的服务就不会提升。

根据国家邮政局预测，今年快递旺季共103天，在双十一期间（11月11日-16日）将出现旺季最高峰值，预计快递行业日均快递业务量达4.9亿件，确定是日常业务量的2倍。

从快递行业的上游，电商趋势来看，今年双十一阿里系电商预售分为两波，2020年11月1日00:00:00-2020年11月3日23:59:59)是2020年淘宝11.11第一波正式活动。狂欢日(2020年11月11日00:00:00-2020年11月11日23:59:59)是2020年淘宝11.11第二波正式活动。预计这种模式对快递企业（总部、网点）需要应对处理的时间周期更长。

拼多多的百亿补贴的活动也是具备一定的冲击力，拼多多双十一期间将会有跨店满减活动，比如每满80返15元现金券，等等。

那么，2020年的双十一，对快递行业网点公司到底有什么影响，下面作三个分享。

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01

网点共配风险

引导文：2020年网点公司“罢工”风险最高的应该是网点共配，为什么这么讲，首先，网点公司共配与末端共配不同，网点共配基本上是以进港操作共配为主，进港操作共配出现问题基本上属于不同品牌快递网络到件形成的交叉积压问题，简单的讲，转运中心出现进港件高频转入，共配网点拉回货车辆交叉运用，会因为不同品牌快递转运中心所在场地位子不同，会产生各个转运中心之间的车辆调度难问题，进一步影响共配网点的同步操作问题。

然后根据进港件落地堆放未能及时清场，降低了场地空间流转利用率，导致进港车辆难以卸货，最终，流转的车辆变成了流动仓库，进一步影响发件，后果是场地上全部被“堆堵”死。

为什么，因为快递行业正常情况下的车辆使用都是进出港流转使用的，既发货卸货完成后马上就去拉进港件，关键是共配网点虽然说共配了，各大品牌快递车辆还是按各自所属标志的车辆进场，仅仅只是依靠临时租车是不够的。

有人会认为这种情况早已经存在了，问题是，只要有一个品牌快递的车辆流转出了问题，共配网点一定会从其他品牌快递调车，结果会产生一连串的恶性循环，直接导致整个共配车辆管理出现问题。

评语：共配容易“罢工”，所有的源头就是共配之后因为压缩成本导致“熟练工”的减少，尽管共配网点在双十一期间会招聘大量的临时工，共配网点也会因为临时工缺乏熟练工带动，会直接导致全场包裹流转处理效率下降，后果是可以预见的。

如果共配网点不同品牌快递下面仍然保有很多承包区，那么，这个承包区一定会优先确保本品牌快递包裹的优先处理，如此一来，共配的末端慢慢就会积累成“罢工”的导火线。

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02

多级承包风险

引导文：在快递行业，网点公司多级承包可以说是历史遗留问题，在2018年之前，快递行业任何品牌快递的派费都平均在1.5元，很多网点公司为了在垫资投资上图省事，为了在经营管理上图省事，为了服务质量处罚有人承担，直接把网点分割成很多个小承包区，然后从1.5元的派费中拿出1～1.1元给承包区，承包区给派件员0.6～1元派费。

快递行业自从2019年开始降派费以后，很多网点拿到的网络派费收入只有0.95～1.1元，网点公司需要承担客服，财务，操作，场地费，等等约0.35元的内部运营成本，直接导致了网点亏损，因此，网点公司不得不给承包区降派费。

问题是很多承包区是不愿意的，因为，大多数承包都是层层转包的，有的承包区三五个人，从最初的3万元经过层层转包加价到30万元，结果导致承包区也不愿意网点公司降派费。

网点公司给承包区降派费，一般都是统一降，因此，承包区就会抱团与网点对抗，承包区首先选出一个带头人，然后每个承包区向带头人交纳5～10万的“罢工”保证金，并且，在罢工协议上签字画押。

网点公司之所以对承包区无可奈何，主要原因有两点，首先是合作协议上已经有了承包时间和费用标准，然后是承包区的大部分派件员都是亲戚朋友本家人，网点公司无法越级处理和再行承包到个人。

因为网点公司越级承包到个人，只需要给原来的派费就行了。

评语：2020年大部分网点罢工并不是网点老板罢工，而是被网点下面的承包区给“逼停”导致的，很多网点老板领到了躺着赚钱时代遗留下来的苦果。

关键是承包区还有一种爆仓方式，就是因为承包区的承包性质导致末端门店驿站建设较少，网点公司也指望承包区建设末端驿站，结果是双方都没有投资建设末端驿站，加上承包区以为网点会把派件兜底，少雇佣临时工，后果是双方在派件人员上的准备不足，导致积压性爆仓。

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03

抱团要挟风险

引导文：抱团要挟性罢工属于众多网点老板人为性事件，抱团要挟性罢工往往集中在一二线城市，单一品牌快递范围内，这些网点有一个特点，网点老板来自于一个地方居多，而且，基本上属于“派件多，发件少，房租高，末端少”的网点，这些网点与那些有承包区的网点有一个共同点，给派件员的派费过高，基本上1～1.2元，自从全网降派费后，同样面临需要承担客服，财务，操作，场地费，等等约0.35元的内部运营成本，直接导致了网点亏损。

那么，这些网点的实际情况，上级管理部门省区有没有扶持呢？，

实际上，每一个品牌快递省区都进行了派费“兜底”补贴0.2～0.3元的扶持，也有的品牌快递在发件“激励返点”补贴上进行了0.2～0.3元的额外扶持，可以说对这些环境因素造成的网点都进行了有效改善。

那么，为什么这些网点仍然不能满足，原因有三点，首先是不能在末端上与同行抱团开设驿站，末端已经被第三方控制，没法进行降本增效处理。

然后是模式老套没有及时转移场地成本，未能和城市外围的兄弟单位进行合租与代操作。最后是同行的高派费影响了该网点基础员工，该网点没有从派件工具与派件效能上改变派件员的收入，等等，讲简单了一句话，网点经营计划改进没有赶上行业变化，把网点做烂了，形成了高成本竞争，适应不了行业成本竞争的代差。

当然，还有一部分网点是这种心态，该网点的心态建立在去年赚100万，今年赚50万的心态上去看待亏损50万的扭曲心态。

评语：在快递行业，行业竞争和网点升级竞争是同步的，就网点环境而言，如果所有品牌快递网点都处于“停摆”状态，只能说明该地区环境确实需要高成本支撑，比如上海北京市内，实际上，品牌快递都会进行相应的成本调整。

问题是，这些个别网点相互连片抱团以“罢工”为要挟产生风险，省区都会对网点进行经营管理评估，给出改善方案，但是，这些网点往往对省区的指导无动于衷，为什么，因为这些网点认为要挟省区给政策来钱快。

实际上，任何一个品牌快递要提升品牌竞争力，必须升级加盟商的经营水平，淘汰不良网点是竞争需要。

结语：

2020年的双十一注定成为任何一个品牌快递的转折点，同时，也注定了大多数网点公司在经营计划改进超越行业变化进化能不能成为强者的一年。

因此，无论是共配网点的风险，多级承包的风险，抱团要挟风险，等等，表面上看都是少部分网点公司在经营模式上“不作为必作死”的现象，实际上都是被时代淘汰的一批网点，因为，快递行业将迎来“工业品派送与农产品配送”并轨的大潮，谁能生存并壮大，谁赢得未来。

END