不争气的“争气车”：南斯拉夫 Vozilo A坦克

铁托：你们能不能造出一辆坦克来？

工人们：没问题，铁托同志！

铁托：那你们来活儿了！   

（掌声雷动）

以上这一幕发生在1949年2月26日的南斯拉夫佩塔尔·德拉普欣（Petar Drapšin）坦克修理总厂，这一天，南斯拉夫总理铁托元帅到这里来视察，视察完毕后，元帅给工人们布置了一项颇为艰巨的任务。他希望可以在第二年的五一节阅兵式上，看到南斯拉夫自己生产的坦克。

正在发表讲话的铁托，1949年。

此举并非心血来潮——铁托不甘于受斯大林的摆布，屡屡反抗苏联的扩张政策（当然，铁托私底下也有不少小动作），苏联和南斯拉夫最终在1948年决裂。两国关系紧张时期，苏联向毗邻南斯拉夫的东欧社会主义国家增兵，同时对南斯拉夫实施贸易封锁和武器禁运，西方国家当时也并没有支援南斯拉夫的打算。南斯拉夫军（JA）面临着巨大的国防压力（注：南斯拉夫军于1951年才改称南斯拉夫人民军），武器老化的情况也非常严重。在一时得不到外国援助的情况下，自主开发武器是唯一的选项。

南斯拉夫军装甲部队的“初始装备”是二战期间缴获德国陆军和警察部队的各种杂牌坦克装甲车辆，以及盟军提供的美制、英制车辆，第1坦克旅就是这么七拼八凑建立起来的。1945年初，苏联向南斯拉夫提供了65辆T-34/85坦克和3辆BA-64装甲汽车，建立了第2坦克旅。该旅的人员都是在苏联受训完成之后派回南斯拉夫作战的，他们参加了二战末期解放锡尔米亚（Syrmia）、斯拉夫尼亚（Slavonia）和萨格勒布（Zagreb）等地的作战行动。

铁托游击队使用的T-34/76坦克，该车可能来自德国警察第5装甲加强连。战争期间，铁托游击队一共得到6辆T-34/76，均来自德国治安部队，此外还有苏联近卫摩托化第4军提供的两辆T-34/85。

在图拉附近利用一批翻新T-34/76进行训练的南斯拉夫坦克兵。

1946-1947年间，应南斯拉夫方面要求，苏联又提供了300余辆T-34/85坦克，还有大量的零配件。这样一来，南斯拉夫拥有的T-34总数接近400辆。苏南决裂之后，这些T-34面临着备件供应断绝的境地，倘若库存备件耗尽，那么，这些T-34究竟还有多少能够正常出勤，就完全要看老天脸色了。所以，从保证装甲部队的战备率出发，实现坦克“国产化”也势在必行。

南斯拉夫的T-34/85，装备该型坦克的部队包括5个坦克旅，以及若干独立坦克营。有趣的是，在得到足够数量的T-55之后，南军不仅没有将T-34/85退役封存，反而在1966年又从苏联购买了600辆翻新车。1988年，南军将美制M47全部退役封存，但T-34/85却被保留下来，在90年代的内战期间依然非常活跃。

克罗地亚的最后一批T-34/85直到2002年才按照和平协定“寿终正寝”。

1948年，南斯拉夫军方集中了一批知识分子和技术专家，组成委员会共商国产坦克大计。摆在他们前面有两条路：是“从0到1”设计一款全新的坦克，还是直接仿制现成的T-34/85，给它动动拉皮手术算了？经过调研，委员会发现，南斯拉夫历经多年战争摧残，其工业和技术状况都不容乐观，如果头设计一款坦克，那真不知道猴年马月才能见到成果。最终，委员会决定在T-34/85的基础上进行改进，然后实现国产化。新型坦克的尺寸需要和T-34/85保持一致，装甲防护水平要高于原版，战斗全重28吨左右，主炮性能至少应和原版相当，也可采用更为强力的火炮。这种坦克代号为TenkTip-A，或是Vozilo A，“A型车“的意思。

佩塔尔·德拉普欣坦克修理总厂坐落在贝尔格莱德附近的姆拉代诺瓦茨（Mladenovac），当时一共有六七百名工人，工厂总经理安东·库尔特少校（Anton Kurt）被任命为“A型车“项目的总负责人，战争时期，铁托游击队的一些如M3A3坦克搭载PaK 40之类的”缝合“车辆都是他的手笔。对于他来说，从头开始，制造出一辆完整的坦克，还是一件非常陌生的事情。他的团队要负责测绘发动机、变速器，仿制行走装置等关键部件，发动机和变速器的制造则由伊沃·洛拉·里巴尔工厂（Ivo Lola Ribar）和IMR工厂完成。主炮等武器装备由克拉古耶瓦茨（Kragujevac）的”红星(Crvena Zvezda）”工厂和第11研究所负责，车体和炮塔交给斯拉沃尼亚布罗德（Slavonski Brod）的杜洛·达克维奇车辆制造厂（Đuro Đaković）生产，电气系统、观测具的仿制和炮塔改进工作由南斯拉夫军事科学院来完成。除了以上机构和企业之外，后来又有更多的工厂参与到仿制工作当中。

佩塔尔·德拉普欣（1914-1945），老资格的南斯拉夫游击队将领，1945年11月因为手枪走火意外身亡。为了纪念他，南斯拉夫军的坦克维修总厂以他的名字命名。

苏联并没有提供T-34/85坦克的技术资料，仿制只能通过逆向测绘的方法进行，由于时间紧，任务重，工作人员跳过材料分析和前期测算工作，上手就直接把一辆T-34/85彻底拆散，进行测绘和仿制。一开始，大家只是想对T-34/85坦克进行小修小补，修改掉一些设计上不尽合理的地方拉倒。然而，上面要求A型车“看起来和T-34越不像越好”，加工困难和原材料短缺的问题也非常突出，这导致最终成型的A型车外观出现了很大的变化。

如今保存在贝尔格莱德军事博物馆中的A型车样车。在开发A型车的时候，南斯拉夫的技术人员根本就不熟悉美国坦克，所以它的设计并没有受到美国坦克的影响。

为了减少正面投影面积，A型车的车体首上部位被改成了向前收窄的多边形结构。首上正面装甲厚度增加到50mm，倾角为30°，左右过渡位置的两块前向装甲，以及侧后装甲厚度为45mm，底部及车顶20-25mm，装甲防护水平基本和T-34/85一致。在生产车体装甲板的时候，技术人员用其他金属代替了需要进口的镍，添加到合金钢之中。在进行热处理时，钢板在浸入冷却水之后弯曲变形，这个问题一直没有得到妥善解决——事实上，到底应该用哪种国内能找到的金属替代镍元素才最合适，他们一直也没完全搞清楚，每一辆样车的车体装甲成分都不尽相同。

向前收窄的车首。

首上装甲左侧的驾驶员舱门，造型比苏联原版还要更加简单。

过渡装甲和首上装甲的结合位置，A型车的航向机枪座比T-34/85的更长、更窄。

首上装甲。

风扇散热口外罩造型与T-34/85不同，外观较为方正，带有一大一小两个开口。动力侧面进气口隔栅铰链造型比较夸张。

动力室后盖板铰链造型接近于112厂的大型铰链，排气管护罩造型生硬。风扇散热口外罩和动力室后盖板，以及后挡泥板与车身主体的连接方式都和原版不同。

独有的半圆形副油箱，A型车油箱容量为500+300L。

A型车的炮塔是南斯拉夫的原创设计。其宽度比原版略窄，但是要高上146mm。炮塔整体轮廓呈鹅卵石状，正面为圆弧造型，尾舱为“溜背”造型，换气扇背在尾舱上面，侧面装甲倾角很大。炮塔设计变更之后，其内部空间急剧缩小，为了保证车长和装填手的活动空间，两个并列布置的大型装甲围壳被焊接在炮塔两侧靠后的地方。炮塔的正面装甲厚度超过了100mm，侧面装甲厚度在83-86mm不等，背部装甲厚度60mm。与车体不同的是，炮塔主体是用含镍合金钢整体铸造成型的。

A型车俯视图，炮塔顶部左侧单片舱口为车长舱门，右侧双开舱口为装填手舱门，舱门底座似乎可以相对围壳自由旋转。

A型车的炮塔造型颇为怪异，有些类似于鼠标。炮塔每侧焊有3个把手，做工比苏联原版更细致一些。

炮塔座圈处装有跳弹环，原版的T-34/85没有这项配置。

装甲围壳是用焊接方式固定在炮塔上面的。

两侧围壳的造型存在一定差异。

炮塔“溜背”位置的大型换气扇，这种设计会导致尾舱储存待发弹的数量减少。

与原版相比，经过重新设计的炮塔防护力有所提升，而且重量更轻。在250m的距离上，美制57mm反坦克炮和苏制76.2mm野战炮（ZIS-3）均无法击穿炮塔装甲。炮塔顶部抬高之后，火炮的俯角从-5°增加到-10°，炮向前时的火力死角范围从23m缩小到13m，但受炮塔和炮盾形状变化的影响，其仰角从22°减小到17°。为了尽量减少A型车外观上和T-34/85的相似之处，原有的车长指挥塔也被取消了，重新布置的潜望镜位置也不尽合理，导致A型车的炮塔视野非常糟糕，相对于T-34/85至少缩小50%，车长在某些角度的视野盲区甚至达到了87m。

A型车的火炮为仿制的苏联85mm ZIS S-53坦克炮，炮口位置加装制退器，炮闩和驻退机也有所改动。南斯拉夫没有仿制配套的TSh-15炮瞄镜，而是以改进过的德国TzF 5炮瞄镜取而代之。这些炮瞄镜都是从四号坦克上面拆下来的，经过改进之后，放大倍率从3x提高到4x，视野范围也从14°提高到16°（注：此处数据似乎有问题，TzF 5的倍率应为2.5x，视野24°）。

主炮炮盾。注意炮塔前缘靠下位置的两个圆形切割痕，那里是铸造作业时预留的汤口。

炮口制退器。

A型车的同轴机枪和航向机枪都是德制MG-42，炮塔顶部装填手舱门处安装一挺美制12.7mm M2重机枪充当防空武器。该车主炮弹药基数50发，同轴/航向机枪弹药基数2000发，高射机枪备弹500发。

没有安装到位的航向机枪盾，从结构上来看，MG-42的枪管应该是整个收纳在机枪座和机枪盾里面的，射界可能很小。

A型车的动力装置是一台仿制的V-2柴油机，最大功率500马力，其部件大部分都是南斯拉夫自产的。在此之前，南斯拉夫并没有制造坦克发动机曲轴箱的经验，公差控制非常糟糕，某些部件的原材料质量也达不到应有的水准，试车时经常因为过热停机。变速箱也存在严重的质量问题，而且噪音巨大。除了发动机和变速箱，蓄电池、发电机和启动器等部件也都是南斯拉夫国产货。设计团队还曾经计划为A型车加装一台压缩空气起动机，但后来并没有装车。

电台型号为英国制造的SET-19WF，通讯距离10-15km。A型车的履带外形基本和苏联的原始设计保持一致，但最终每条履带要比原版重上100多公斤。每生产一辆A型车都需要耗费1.92万工时和633.5万第纳尔，成本非常高。由于制造工艺和方法过于奔放，最终完成的5辆原型车战斗全重都不一样，大约在33.5吨到34.7吨不等，对地压强达到了0.91-1kg / cm²，这两个指标都不如T-34/85，达不到南斯拉夫军方的要求。

单从外观上看，A型车的履带和轮组造型和T-34没有什么区别。

佩塔尔·德拉普欣坦克修理总厂的工人们分成两班，昼夜不停地忙碌了一年多，终于赶在1950年“五一”之前组装出5辆样车。安东·库尔特少校骄傲地向铁托汇报：“报告元帅同志，任务完成了！”

1950年5月1日，5辆A型车出现在阅兵式上，作为“争气车”扬眉吐气地驶过了贝尔格莱德市中心的大街。在一处十字路口拐弯的时候，其中一辆样车的转向机构突然失灵，老练的驾驶员干脆趁机表演了一把“原地转向”（注：T-34的离合制动转向机结构过于简单，无法完成真正的原地转向动作，驾驶员当时应该是索性把一侧主动轮抱死了），围观群众还以为这是军方安排的表演项目，纷纷赞叹不已。

A型车样车参加1950年“五一”节贝尔格莱德阅兵式。

5月23-31日间，南斯拉夫军事科学院抽调3辆样车进行路试，其余两辆送往靶场参加火力测试。技术人员显然并没有吃透T-34/85的技术，施工又非常匆忙、潦草，所以，“争气车”不争气的结果是不难预见的。3辆样车的发动机各自运转了80个摩托小时，其中只有40-50个摩托小时能够正常运行。由于工艺过于粗糙，它们的性能和“脾气”各异——换句话说，就是各有各的毛病，测试人员甚至都没有办法撰写总结报告。科学院认为，该车的炮塔设计糟糕——视野太差，塔顶不平，尾舱太小，主炮的位置和炮盾形状也需要修改，需要整个推倒重来。所有的问题当中，以超重最为突出，许多部件的材质也急需更换。总之，5辆样车不但在设计上没能做到“青出于蓝而胜于蓝”，而且没有一辆可以达到投产标准。军方要求厂方修改设计，更换材料，等到问题解决得差不多之后，继续制造10辆试生产车辆，进行进一步的测试。

5辆A型车样车的“全家福”。

1951年，南斯拉夫争取到了美国的军事援助，人民军用上了美国制造的M4“谢尔曼”和M47“巴顿”坦克，仿制T-34/85的工作花费甚靡，且不见成效，已经失去了意义。1952年，A型车项目被叫停，10辆试生产车辆的订单也被撤回。5辆样车当中，1辆被送进了贝尔格莱德军事博物馆，1辆整车和两个炮塔送回杜洛·达克维奇车辆制造厂，其余整车和车体送往巴尼亚卢卡（Banja Luka）的坦克兵学校，用于训练和测试任务，后来被当作靶车摧毁。如今，只有停放在贝尔格莱德军事博物馆的那辆幸存下来。

南斯拉夫装备的M4A3E4谢尔曼，实际上是战后翻新升级76mm炮的M4A3（75），只有南斯拉夫和丹麦装备过这个型号。

南斯拉夫人民军的M47“巴顿II”，这是一个如今看来没什么存在感，但冷战期间其实非常活跃的车型。

其后，南斯拉夫基于T-34/85换装美制90mm炮和苏联100mm炮的”B型车“，以及根据T-34、M47等车辆技术自研的M-320、M-628“海鸥”和M-636“秃鹰”等车型也因为性能和造价等原因，都没能走到正式列装的那一步，仿制T-55的尝试也同样失败了。直到1983年，杜洛·达克维奇车辆制造厂才按照苏联提供的T-72图纸，成功量产M84主战坦克，南斯拉夫这才拥有了真正意义上的“国产坦克”。

M-636“秃鹰”出现于50年代末，虽然看上去相对先进，但它的内核却仍然是一辆T-34。

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