丢掉“蔚来式”的自主驾驶幻想，辅助驾驶才会更“安全”
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“自动驾驶技术”要做的是帮助驾驶员，而不是将其替换。
编译 | 渣渣辉
出品 科技智谷
亡羊补牢的戏码正在中国汽车行业上演。
在蔚来汽车高速追尾事件发生一周后，理想汽车将“理想AD高级辅助驾驶系统”更名为“理想AD辅助驾驶系统”，小鹏汽车将“XPILOT3.0智能辅助驾驶系统”更改为“XPILOT3.5自动驾驶辅助系统”，曾经的自动驾驶概念因一场车祸通通变成了辅助驾驶。
“其实公路上发生的事情超95%都是完全可以预测的，交通事故本身是一个不该发生的错误。”曾获得安卓之父安迪·鲁宾的风险投资基金Playground Global投资，旨在帮助驾驶员更安全地驾驶无人驾驶汽车技术的公司——Nauto的首席执行官斯特凡·赫克博士说道。
斯特凡·赫克表示，最近汽车事故（指所谓的“自动驾驶”汽车）频发，其中很重要的一点是自动驾驶技术被夸大了，完全的自动驾驶的汽车（包括2、3 级的半自主和4、5级的完全自主驾驶，简称“AV”）还需要数年时间，目前“自动驾驶技术”要做的是帮助驾驶员，而不是替换驾驶员，这有利于减小生命财产的损失。Nauto 成立以来，已为世界数百家商业车队建立了先进的安全系统，公司估计可帮助客户减少80%的碰撞损失，累计挽救损失超3亿美元。
那么，商业车队如何更安全、更可预测地运营呢？这对非商业司机和行人意味着什么？斯特凡·赫克近期分享了Nauto 及他个人关于自动驾驶技术、商业车队运营与驾驶安全等方面的见解。
问题一：人们非常关注自动驾驶，但你也有提到完全自主的自动驾驶距我们还有好几年的时间，那么Nauto 如何通过 AI 增强驾驶员意识和安全性的？
斯特凡·赫克：行百步者半九十，自动驾驶技术亦是如此。在前 80%的进度条中，自动驾驶汽车取得了快速进展，自动跟车、保持在车道上、避开其他车辆均可实现，但自动驾驶汽车剩下的那20%的进度条中，实现又变得异常困难，急速变道、拥挤的市区、与其他道路使用者的复杂互动等都是难点。
Nauto 的AI还可以在非极端天气条件下的多数环境中运行，并且可以在任何类型的车辆中运行，这远远超出了当今自动驾驶汽车可以安全驾驶的条件范围。我们基本上为商业司机提供了一个永远不会睡着或分心的“副驾驶”，同时通过数十亿英里的测试训练AI，使其能够理解每个司机当下的行为，并对其安全行为进行体验与实时提醒通知，帮助他们安全到达地点，Nauto 以 1/100 的成本获得了 90% 的车队安全性和自动驾驶风险降低的收益。
问题二：一般商业车队的事故是如何发生的，你们的技术如何减轻碰撞？
斯特凡·赫克： 到目前为止，商业车队（或事实上是任何车辆）碰撞的最大原因是驾驶分心，我们看到大约 70% 的碰撞发生在经常分心的驾驶员身上。由于疲劳和困倦，长途或长时间运营的车队也会发生大量碰撞，例如外卖、快递包裹、物流配送等车队，通常是在漫长而艰苦的体力劳动期间发生的。
我们调查发现，驾驶员因分心回过神后一般都会急刹车，因此许多较旧的商用车远程信息处理技术专注于减少急刹车，但有一个问题，如果驾驶员为行人或正在驶出的汽车正常制动的话怎么解决？对此，我们会通过摄像头采集判断驾驶员的信息并判断其是否分心，如果有那么会及时提醒驾驶员从而减少分心。
Nauto 还可以检测即将发生的碰撞，例如当驾驶员即将追尾车辆、撞到行人或骑自行车者时。由于许多碰撞发生在拥挤的城市环境和低能见度期间，因此准确性和夜间操作能力对于这些风险至关重要。许多其他技术供应商声称具备“前向碰撞预警”能力，但也仅限于在某些时候的完美条件下做的一些事情，一旦在夜间行驶或仅在低速行驶时难以有效预警，甚至无法检测到行人。但是你要知道，碰撞不会在完美的条件下发生的。
第三个问题：美国在交通和监管方面与欧洲有何不同？美国在哪些领域落后或可能改善？
斯特凡·赫克： 欧洲总体的事故率，特别是死亡率约为美国的1/3（每10万人中2-5人死亡，而每年12.4/10万人口）。那么，为什么欧洲更好呢？有许多促成因素：欧盟汽车旨在更多地保护行人，而且伤害也更少，因为它们的平均体积更小、更轻，许多欧盟城市为行人和骑自行车的人提供了更多单独的空间，尤其是在城市地区。保险费用也大大降低，因为许多医疗费用由国家保健计划而不是汽车保险支付。欧洲还更快地采用新的安全标准，例如 EuroNCAP 和安全法规，要求 2024 年以后销售的所有新车都具备行人碰撞警告、分心和嗜睡警告，这基本上是 Nauto 在所有新车中的系统等功能。
第四个问题：你能给我们你预测一下，未来五到十年后自动驾驶汽车是什么样子的吗？哪些技术将是标准的，监管制度将如何改变，在哪些情况下人类将处于落后地位？
斯特凡·赫克： 5 年内我们不会看到巨大的变化。自动驾驶汽车仍将处于起步阶段，其主要应用场景仅限于高度映射、阳光充足、受限的路线或低速运行。虽然ADAS（碰撞警告）和 DMS（分心和睡意警报）系统将成为许多新车的标准配置，但道路上的车辆安装量每 12-15 年才更换一次，因此即便整体采用率逐渐增长，但公路上多数仍旧是未智能化改造的旧车。不过在智能、具有安全意识的一些车队中可能会有所不同，他们今天已经开始对人工智能驱动的安全技术进行全面改造，并将这些节省和安全优势提前 5-10 年。
10 年后，我们将开始看到 EV（电动汽车）和 AV的大量采用，这种现象将变得更加普遍，但 AV 的采用不会平均分布（即自动、半自动、传统汽车混杂）。
一方面，完全自主的自动驾驶汽车会在某些商业车队中冒头，例如在某些更适合自主驾驶的细分市场（例如州际公路上的长途卡车运输）。不过可能不是 100% 无人驾驶，就像今天的航空公司 95% 的航班都是自动驾驶的，但飞行员通常仍然用手着陆和起飞。
另一方面，许多华尔街和科技行业的人认为，商用乘务车这个细分市场不太可能使用自动驾驶汽车，因为驾驶员是其提供服务的重要组成部分，例如公用事业线路人员、HVAC服务技术人员、害虫防治专家或电工……即使对于许多送货车队，快递员以及销售人员、客户服务和客户体验的重要组成部分。
Nauto 的 700 支车队中，有 80%的客户是享受过车内人员（驾驶员）的服务的。想象一下，没有面带微笑的快递员驾车送快递，取而代之的是停在你家门口如昆虫般嘈杂的无人机配包裹会是怎样的体验？而最早使用无人机配送的亚马逊，它已经放弃了许多无人机交付声明，因为它意识到人类为交付做的事情不仅仅是搬运包裹。
不过在成本方面人类与AV相比显然还是落后的，因为如果技术人员或快递员要在车上提供服务，车队将额外支付他们的工资。而Nauto虽然可以帮助客户减少80%的碰撞损失，但其节省下来的也仅有3亿美元，其节省的损失成本与劳动力时间几乎可以忽略不计。
原文：《Forget autonomy: Here's how driving becomes safer》