欧洲车企为何插足电池制造

大众、Stellantis、雷诺直接与电池供应商合作

编译 | 杨玉科

编辑 | Jane

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

“电池就是未来的内燃机。”今年3月，在大众汽车集团动力日（Power Day）活动上，保时捷首席执行官奥博穆（Oliver Blume）一语中畿。

大众汽车集团动力日活动，标志欧洲汽车制造商开始启动电池驱动系统取代内燃机。紧随其后，欧洲汽车制造商开始系列行动——6月，雷诺集团举行eWays ElectroPop活动；7月，Stellantis集团举办EV日；戴姆勒集团发布EV战略。

IHS Markit预计，要实现欧盟提出的到2030年二氧化碳减排55%目标，欧洲电池容量需要达到468千兆瓦时——欧洲汽车制造商利用这些活动宣告他们正朝此目标努力。

今年1月，欧盟发起欧洲电池创新项目（European Battery Innovation Project），承诺投资29亿欧元（折合35亿美元），帮助替换内燃机，创造18000个新就业机会。而欧洲汽车制造商的行动与承诺——与电池合作伙伴建设新工厂，就是该项目落到实处的成果。

这些线上活动不仅仅是一种投资声明，欧洲汽车制造商还透露了一些细节——他们如何提供不同电池化学物质、标准化电池组设计，以满足客户增加续航里程和降低成本的需求。

奥博穆等高管还提出这样一个理念——电池绝不仅仅是一种商品。对汽车制造商来说，电池与内燃机一样，是一种差异化媒介。

▍赛道不同了

这些动作和这些宣誓表明，汽车制造商们的想法已发生深刻转变。

咨询公司麦肯锡（McKinsey）联合合伙人雅各布·弗莱施曼（Jakob Fleischmann）表示，就在两年前，他们还强调说，我们是汽车制造商，不是化工企业，然而现在，游戏改变了。电动汽车发展需要电池生产达到千兆工厂规模。

亦因此，汽车制造商与电池供应商的关系正在悄然发生变化。汽车制造商不再单纯与LG化学或三星电子等一级供应商签订供应协议，而是直接建立合作关系。

比如，雷诺集团宣布即将收购法国初创企业Verkor 20%股份，共同开发和制造用于高端汽车的高性能电池。

再比如，大众汽车集团与中国电池制造商国轩高科硅谷研究院（Gotion）合作，在位于德国萨尔茨基特的工厂生产电池，以补充其与Northvolt在当地的现有合作关系。大众汽车集团持有国轩高科硅谷研究院26%股份。

“虽然电池生产与汽车制造商的传统战略相距甚远，但这是未来价值所在，所以，他们希望参与进来。”弗莱施曼说。

对价值链更多控制权的欲望，促使人们开始关注原材料等通常与汽车生产无关的投资。

大众汽车集团谈到“第二波工业化”，以帮助降低成本。“垂直整合是这个过程的关键。”大众汽车集团首席采购官Jörg Teichmann说，“电池成本的三分之一是制造、研发并集成到汽车上；三分之二是零部件、原材料和原材料加工。”

大众汽车集团零部件部门负责人托马斯·施梅尔（Thomas Schmall）并不反对追随特斯拉的脚步，投资电池原材料开发。“我们正在深入研究从开采到回收的整个生态链，我们必须积极参与原材料业务。”6月，他对德国《商报》说。

▍镍、锰、钴的竞争

围绕大多数锂离子电池阴极所需原材料成本、供应和道德采购等问题，促使欧洲汽车制造商投资于不同的化学物质。

目前，电池阴极中通常使用的金属是镍、锰和钴（简称NMC），它们价格昂贵。为解决这个问题，大众汽车集团宣布将使用三种不同的化学物质，这三种物质都将减少或取消钴元素。

在动力日展示会上，大众汽车集团宣布三种新的阴极化学物质：一是用于入门市场的磷酸铁锂（LFP）；二是用于主销市场的高锰；三是用于高端和高性能市场的高镍。同时，Stellantis集团宣布两种新的无钴电池化学物质：一是用于入门市场的铁锰；二是用于主销市场的镍锰。

在中国很受欢迎的磷酸铁锂，被认为是在欧洲开启低成本电动汽车的关键。

“过去，欧洲汽车制造商对磷酸铁锂非常不屑一顾，他们认为这是低质量电动汽车的伎俩。”彭博新能源（BloombergNEF）能源存储部门负责人詹姆斯·弗里思（James Frith）说，“但他们现在逐渐意识到，如果想把一辆电动汽车定价低于2万英镑（折合2.78万美元），就必须使用一种低成本化学物质，牺牲一定的续航里程。”

Stellantis集团承诺，将在2024年推出铁锰电池。

弗里思表示，中国在磷酸铁锂工业化方面处于领先地位，因此，欧洲汽车制造商很有可能向中国汽车制造商寻求原材料供应和合作。

国轩高科硅谷研究院预计，将在萨尔茨吉特为大众汽车集团生产磷酸铁锂电池。而Stellantis集团很有可能利用从长城汽车分拆出来的蜂巢能源达成新协议，计划在德国萨尔路易斯（Saarlouis）建设工厂，并供应类似磷酸铁锂的电池。

戴姆勒集团首席技术官Sajjad Khan在7月电动汽车战略发布会上表示，戴姆勒集团将根据不同市场客户需求调整化学物质，但他没有透露更多细节。

在欧洲，有一家汽车制造商一直坚持使用镍、锰和钴元素，它就是雷诺集团。该集团在6月报告中表示，这三种化学物质将覆盖其未来所有细分市场电动汽车，与其他化学物质相比，其续航里程增加20%，而且回收性能要好很多。

磷酸铁锂的一个缺点是，低价值金属含量使其回收吸引力降低。也就是说，汽车制造商可能不得不承担这一成本。

▍电芯到汽车

削减电池组成本是欧洲汽车制造商压低电池价格的核心举措。

大众汽车集团表示，将从2023年开始将电池标准化，称之为制式方形电池。施梅尔在今年3月表示，这种电池设计包含不同化学物质，到2030年，将覆盖大众汽车集团80%的电池。

Stellantis集团电动动力系统工程负责人Jean Personnaz7月表示，Stellantis集团也在致力标准化设计，其无钴、长续航里程、高镍方案将使用相同电池生产工艺、分离器、电解质和金属箔。

Stellantis集团正在开发一种“电芯到电池组”设计，该设计摒弃了目前电池组常用模块。其目标是，到2024年，将电池组成本降低40%。届时，该公司将首次推出“电芯到电池组”低成本化学电池，2026年，该公司还会推出更高里程的富镍电池。

雷诺集团也希望使用“电芯到电池组”解决方案。该公司认为，到2030年，电池组成本将降低60%，可帮助其将电池成本从2019年每千瓦时170美元降至80美元。

戴姆勒集团研究部主管马库斯·谢弗（Markus Schafer）7月表示，戴姆勒集团计划“高度标准化电池”，电池组之间只有化学成分和电池高度差异。

相对于“电芯到电池组”，大众汽车集团承诺“电芯到汽车”，也就是将电池组集成到车辆结构中。

特斯拉表示，将参与将电池组集成到车辆结构过程，首先从柏林附近生产的Model Y开始。其首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）去年9月在电池日活动上表示，这款电池将首次具有双重用途……既可以作为能源设备，也可以作为结构支撑。

▍游戏规则改变者

“固态燃料将成为游戏规则的改变者。”施梅尔曾在7月表示，固态燃料可以将充电时间缩短一半，续航里程提高30%。

大众汽车集团正计划与合作伙伴QuantumScape在德国建立一条生产固态电池试点生产线。所有欧洲汽车制造商都认为，固态电池是电动出行时代的终极目标，而大众汽车集团正在做的，就是把固态电池工业化。

这种电池使用固体电解质，无论从哪种参数维度进行对比，都明显优于锂离子电池。不过，这项技术仍处于试验阶段，但欧洲一些大公司已经宣布明确时间表。

早期应用是昂贵的。彭博新能源预计，到2030年，其成本将接近锂离子电池。一旦能源密度达到所需水平，戴姆勒集团将重新考虑电池系统设计。

为甩开竞争对手，汽车制造商现在不仅考虑电池革新，还在寻求降低电动传动系统成本的方法。

谢弗表示，戴姆勒集团将引入新的电子驱动技术，打造真正差异化的产品。最近，它收购了英国轴向磁通电机和电控制造商Yasa。Yasa为法拉利SF90插电式混合动力超级跑车提供电机技术。

Stellantis集团正在开发三种电动驱动模块，包括电机、传送和逆变器，用于其规划的四种架构的电动汽车。雷诺集团计划到2024年，在其位于法国克里昂的动力总成工厂每年生产50万台电机。

IHS Markit预测，到2030年，约70%电动汽车将由汽车制造商内部生产，而目前这一比例为33%。IHS供应链、技术和售后市场主管马蒂奥·菲尼（Matteo Fini）预计，随着规模经济开始发挥作用，电机和电动车轴的整合将越来越多地掌握在汽车制造商手里。如果每个部件产量更高，内部采购就更有意义。

但菲尼也警告道，这种电动汽车垂直整合增加，不太可能导致相似工种的工作替换。“与内燃机相比，电动汽车主要零部件自动化程度更高，劳动强度也更低。”他说。

今年7月，欧盟颁布气体减排立法——减碳55。按照该法案，到2030年，欧洲电动汽车销量将达到54%。麦肯锡认为，2021年宣布的一系列电池产业化计划措施意味着，减碳55供应条件已初步具备，但他也警告道，就目前来看，汽车制造商及其合作伙伴的电池生产承诺，在执行过程中将面临极端挑战。