2019中国内陆城轨城市总量升至40座，运营总里程超6700公里！

山川网：2019年，对于中国经济而言是十分复杂的一年。但是对于中国区域及城市交通的建设而言，却是十足的丰收之年。

尤其是到了接近年尾的时候，全国多地，多条的高铁线路密集开通。关于这些新开通高铁线路的介绍，前不久我们刚刚推送了《2019年末多条高铁开通，全国铁路里程达13.9万公里，高铁里程超3.5万公里》，有兴趣的朋友可以自行回看。

而高铁之外，去年同样是中国城市轨道交通飞速发展的一年。内陆拥有城市轨道交通的城市越来越多，各城市建成通车运营的线路及里程也飞速发展，十分值得我们一起来关注。

城市轨道交通组成及中国城轨建设现状

根据日前中国城市轨道交通协会发布的相关数据显示：截至2019年12月31日，中国内陆累计有40个城市开通城轨交通，运营线路总里程达6730.27公里。

2019年当年，中国内陆共新增温州、济南、常州、徐州、呼和浩特5个城轨交通运营城市；另有27个城市有新增线路（段）投运，新增运营线路26条，新开延伸段或后通断24段，新增运营线路长度共计968.77公里，再创历史新高。

这里要提醒大家注意的一点是，今天我们自始至终使用的都是“城市轨道交通”，而非“地铁”，因为后者事实上仅仅是前者的一种系统制式。当然，也是大家在现实生活中最常见到的制式（占比最高）。

但事实上，城市轨道交通的构成是比较丰富的，除了大家最为熟悉的地铁之外，还包括轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM等多种系统制式。

由于在下文之中，我们还会将目前中国内陆已开通城市轨道交通系统的城市运行情况，按照分系统制式的方式进行展示和对比，所以这里我们就要先简要介绍下各种制式的定义——

地铁：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”。地铁是路权专有的、无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。

轻轨：指的是在轨距为1435毫米国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化信号系统。

单轨：指使用的轨道只有一条，而非传统铁路的两条平衡路轨。单轨铁路主要分成两类：悬挂式单轨铁路和跨座式单轨铁路。

市域快轨：指的是大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等，服务范围一般在100公里之内，平均站距比一般市内陆铁要长得多，一般在2-5km（一般市内陆铁仅为1km左右）。

现代有轨电车：是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，列车一般不超过五节，但由于在街道行驶，占用道路空间。

磁浮交通：通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

APM：一种无人自动驾驶、立体交叉的大众运输系统。旅客捷运系统并不是一种独立及特殊的铁路运输技术，通常都会应用到多种铁路运输技术。

2019年中国内陆新增城轨交通线路汇总

在回顾2019年中国内陆新增城轨交通线路之前，我认为有5座城市是值得特别关注的，分别是温州、济南、常州、徐州、呼和浩特。

这5座城市的特别之处在于，它们均在2019年，首次开通运营了自己城市的轨道交通线路。而伴随着这5座城市的加入，也使得中国内陆拥有城市轨道交通线路的城市总量，由2018年的35座，上升至2019年的40座。所以，我们要逐一进行一下介绍——

温州：首条线路于2019年1月23日开通试运营，即温州轨道交通S1线，全长53.5千米，共有车站18座。

济南：济南轨道交通1号线于2019年4月1日正式商业运营，使济南成为山东省第二座开通运营地铁的城市。截至2019年12月，济南轨道交通运营线路共有2条，为济南轨道交通1号线、3号线一期，运营里程共计47.7千米，共设车站23座

常州：第一条线路于2019年9月21日正式开通，成为江苏省内第四个开通地铁的城市。截至目前，常州地铁运营线路共有1条，即常州地铁1号线，里程总长约34.2千米，共设车站29座。在建线路共有1条，即常州地铁2号线，里程总长约19.98千米，共设车站15座。

徐州：首条线路于2019年9月28日开通试运营，是江苏省第五座开通地铁的城市。截至目前，徐州地铁开通1条线路，即徐州地铁1号线，线路总长约22千米，共设车站18座。截至2019年9月，徐州地铁在建线路共有2条，包括徐州地铁2号线一期和徐州地铁3号线一期等线路，里程总长约42千米。

呼和浩特：1号线一期工程自三间房站至坝堰村站，沿新华大街东西向敷设，线路长21.7公里， 设站19座，于2019年12月29日开通试运营。

数据来源：中国城市轨道交通协会  整理制表：山川网

通过上面的“2019年中国内陆新增城轨交通线路汇总表”我们可以发现，在刚刚过去的2019年，中国内陆新增的城市轨道线路多达50条。

2019年新增968.77公里的城轨交通运营线路共涉及3种制式，其中，地铁832.72公里，市域快轨59.11公里，现代有轨电车76.94公里。可以看到，新增城市轨道线路中，地铁仍是多数城市的主流选择。

另外，新增城市轨道交通的开通时间上，往往也比较聚集于特定的时间点。比如选在下半年通车线路明显多过上半年，全年50条新增轨道交通线路中，上半年开通17条，下半年开通33条。

而下半年开通的33条城市轨道交通线路中，踩点九月底和十二月底开通的又占据了大半。迎接国庆节与新年的意味十分明显，也是地方政府在有意为当年度的城市经济与建设成绩单，添上浓重的一笔。

2019年中国内陆已开通城轨交通运营线路汇总

在上文中，我们曾对中国现行的城市轨道交通系统制式组成进行了制式普及。此时，我们就要用到这个知识点——

截至2019年末，中国内陆共计有6730.27公里的城轨交通在运营线路——其中，地铁5187.02公里，占比77.07%；轻轨255.40公里，占比3.8%；单轨98.50公里，占比1.46%；市域快轨715.61公里，占比10.63%；现代有轨电车405.64公里，占比6.03%；磁浮交通57.90公里，占比0.86%；APM10.20公里，占比0.15%。

在这里我也要特别指出一点，就是为什么在各个口径中，中国地铁城市的总数量及总里程经常会出现对不上情况。一个最主要的因素，就是关于“现代有轨电车”这一系统制式，是否应该被列入地铁的阵营。

在本文中，由于我们一开始就使用的“城市轨道交通”系统，所以关于这点显然是毫无疑问被划入在内的。受此影响最为显著的城市，显然就是淮安和珠海，二城现阶段分别拥有20.10公里和8.80公里的现代有轨电车线路。而在多数的城市地铁名单中，二城一般都是不被计算在内的。

而除此之外，我认为大家非常有必要高度重视的一种城市轨道交通系统制式，就是“市域快轨”。上文中我们已经有所介绍，市域快轨是指大城市市域范围内的客运轨道交通线路，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等。

为何“市域快轨”值得大家特别关注？因为当下的中国区域经济与格局早已告别单打独斗的阶段，全面迈入了都市圈和城市群发展阶段。而考量一个区域是否是一个合格或者城市都市圈、城市群的一项核心指标，事实上就是高铁连接性和城市轨道连接性。

截至最新，中国内陆40座开通城市轨道交通线路的城市中，共有9座城市拥有市域快轨，分别是——北京77.00公里，上海56.00公里，南京200.80公里，成都94.20公里，郑州43.00公里，宁波5.61公里，兰州61.00公里，青岛124.50公里，温州53.50公里。

在以上9座城市中，有3座城市的市域快轨里程是最为突出的，分别是南京、青岛和成都。其中南京更是达到了惊人的200余公里，占到了现阶段全市在运营城市轨道交通总里程的半数还要多。

市域轨道交通建设越早，里程越长，很大程度上意味着这座城市与下辖的远郊区、县级市以及周边卫星城之间的关联越密切。换而言之，也就是在都市圈道路上走的更早，也更远。

在我个人看来，能够在现阶段即有的放矢进行市域快轨建设的城市，是拥有十足远见的。因为种种原因，相比市内陆铁系统，市域快轨的审批规则更具不确定性。当下能够获批和建设的线路，若干年后未必还能够获批和建设。

所以对于真正有实力成为区域中心城市的中国极少数代表城市而言，究竟应该先内后外，还是先外后内，自身需要多加斟酌与思考。

数据来源：中国城市轨道交通协会  整理制表：山川网

在上述图表中，还有各个拥有城市轨道交通系统城市在2019年新增线路的数据——

2019年，在城市轨道系统上成绩最为耀眼的，显然要属西南的成都。2019年，成都市新增城市轨道交通运营线路里程101.68公里，不仅是当年度内陆40座拥有城市轨道交通城市中新增线路里程最多的，同时也是唯一一座新增线路里程超百公里的城市。

也正是由于2019年城市城市轨道交通建设的爆发，使得截至2019年12月底，成都市在运营城市轨道交通总里程达到了431.48公里的新高。这样一来，还使得成都市轨交总里程一跃超过武汉市和南京市，在中国内陆轨交里程排行榜上位列全国第四位。仅次于801.34公里的上海，775.60公里的北京和501.00公里的广州。

不过当下的排名都还只是阶段性的，放眼全国轨道交通城市，排除运营里程占有绝对优势的上海和北京，其他城市的轨交系统建设未来依旧还会是你追我赶，每年都有可能出现新变化。

目前，重庆、武汉、南京等多座区域中心城市在建的城市轨道交通线路数量都较多，未来几年这些城市的交通线网必然还将会得到迅猛的发展。

成都之外，城市轨道交通在2019年发展较为突出的城市还有北京、沈阳、郑州、温州、济南等多座城市，这些城市在过去一年间各自的城市轨道交通新增里程都达到了50公里左右的水平。

这其中，除去北京作为首都历年的新增轨交里程都十分可观，温州是首条城市轨交线路开通外，沈阳、郑州、济南均为中国北方代表性的强势省会。从中我们也可看到，行政因素在区域轨道交通系统建设中发挥的巨大影响力。

无论经济上下行，中国基建永不眠

中国大陆首条开通运营的地铁系统是北京地铁，建于1965年7月1日，竣工于1969年10月1日，封闭试运营于1971年1月15日，正式对外开放于1981年9月11日。

这条线路包括19座车站，总里程从西山的高井站到北京站共计27.6千米线路。工程共投资4.06亿元，地铁后来被交由北京市地铁运营公司管理。

而根据《中国城市轨道交通年度报告2008》的相关数据显示：截至2008年底，全国10个城市的轨道交通运营总里程达到770 km，15个城市近期建设规划线路达61条、长1700 km，总投资超过6000亿元。

从1981年到2008年近三十年的时间跨度中，中国内陆城市轨道交通的运营里程仅由数十公里增加至七百余公里，拥有城市轨道交通系统的城市数量从一个增加至十个。从倍数上看似乎还不错，但是总量上依旧十分不足。

而从2008年到2019年的这差不多十年左右时间，中国城内陆市轨道交通运营里程却从770公里迅速上升至6730公里，拥有城市轨道交通系统的城市数量也从十个翻升至四十个。毫无疑问，这十年间中国的城市轨道交通系统得到了突飞猛进式的发展。

为什么会出现这样的情况？还是要从大的时代及经济背景来看待——

首先，是国家整体的经济飞速发展。2008年，中国GDP总量为31.92万亿元；2018年，中国GDP总量为90.03亿元。十年时间，全国的整体经济体量翻了三倍。从增量来看，过去十年毫无疑问是中国经济有史以来发展势头最为迅猛的十年。国家整体富强了，才有足够的能力进行大规模的基础建设。

其次，是一批代表性城市的崛起。虽然近两年城市轨道交通正在日渐走进更多二三线城市居民的家门口，但是无论从地铁线路的数量还是地铁运营的里程来看，经济强市的建设节奏都是十分突出的。以北上广三城为例，2008年北京、上海、广州GDP依次为13698亿元、10488亿元、8215亿元；到了2018年，则分别上升为32679亿元、30320亿元、23000亿元。过去十年中国整体经济体量的迅猛发展，头部城市起到的作用十分关键。

最后，还是中国城镇化进程的缩影。过去的十年，事实上应该是中国城镇化发展最后的一个黄金十年。中国整体的城镇化率，从2008年的45.68%，快速上升至2018年的59.58%。参考中国的整体人口规模，过去十年全国有近两亿人完成了城镇化，进入了各大中小城市。

正是以上的诸多利好条件，才共同支撑了过去十年，中国整体基建，特别是高速铁路和城市轨道交通等代表性基础设施的惊人体量的投入与产出。

而众所周知，从2018年开始，中国的经济全面进入了新常态，经济增速放缓，产业转型进入关键期，经济发展从过去的追求两边到如今的追求质变。

那么，接下来的十年，中国的城市轨道交通建设进度，是否也会随之全面放缓呢？我个人认为，其实并不会。因为中国的国家及城市基建思路，和国外并不完全相同。在中国，基建并不仅仅是承担社会刚性需求这唯一属性。

经济上行期的大规模基建工程，大家往往很容易理解。但是一旦经济逐渐走入了下星期，是否还能够支撑大规模的基础建设呢？其实回看历史，我们就会发现历次中国经济发展遇到障碍，国家出台相关政策进行刺激经济，投放海量资金进入市场后，其中有相当规模的资金都流入了大规模的基础建设工程。

我们近几年开通运营的诸多铁路线路，城市轨道线路，事实上一定程度上都受益于2008年前后中国推出的刺激经济政策。经过了几年到十年的工程建设期，瓜熟蒂落，才会在2018年、2019年密集呈现出结果。

所以即使未来中国的经济增长全面放缓，中国的大型基建工程也不会全面骤减。相反，未来的基建工程将会从过去的粗犷式、普惠性向未来的精细式、针对性方向改变。

即经济发达的代表性核心城市和城市群，未来大型基建工程依旧会持续不断；而中小城市，特别是人口增长和经济发展都出现迟缓状态的中小城市，基建工程自然而然也就会随之全面放缓。

无论经济上行还是下行，中国基建永不眠。

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