车市复苏 会比你们想象的要快
“轩逸的优惠价格只有2.3万元了，你不是说可以到3万元的么？”昨天下午，我的一个朋友急吼吼地电话我。还真是的，5月份6月份通常都可以优惠3万元提到东风日产轩逸的好事已经难寻了，即便是全国价格洼地的上海和北京，优惠价大都回缩到2.7~2.8万元，比幅度最大的时候，悄悄收回了5000元。
无独有偶，根据“MOSS大数据”公布的数据显示，今年8月份以来，经销商的库存系数从7月份调查最高的1.59已经下调到了1.56。而GAIN市场价格监控系统显示，7月整体价格变化指数1.13，环比上升0.5%，7月整体价格市场均价从14.24万增加至14.30万。相比5月份和6月份，尽管终端促销价格仍然在扩大，但是终端成交总价已经出现明显的回升。根据7月下旬和8月上旬的市场面走势预计，包括豪华品牌和中高级车在内的价格促销幅度，已经开始逐渐回收。
7月份，包括一汽大众、东风日产、北京现代和东风悦达起亚等品牌，通过高温假、减产和降低全年销售任务的方式，大幅度实施库存削减行动，减产、降低批发销量、提高经销商商务政策等诸多实质性刺激销售、降低库存量的举措。
从下表可以看出，在7月份的销量排名中，前十名中的厂家，除了一汽丰田和长安汽车之外，其余8家的零售销量都超过批发销量；在排名前三十名的厂家中，超过70%的厂家的批售销量小于零售，这意味着从5月份开始的去库存行动，在主流厂家中全面展开。
这正是今年车市逐渐回暖的信号：价格回升、库存降低。8月初，北京现代常务副总经理接受本刊记者采访时说，根据北京现代的观察，7月底开始，车市已经有止跌的迹象。随后，包括奇瑞捷豹路虎、一汽奥迪和东风悦达起亚等不同级别的经销商和主机厂方面提供的数据显示，自从4月底以来，销量下滑、价格下降的糟糕局面，得以遏制。
8月中旬，本刊记者获得的一份8月份上半月的销售情况显示，8月份头两周，包括上海通用、北京现代、东风日产等排名靠前的主机厂的环比、同比销量均出现回升；而广汽本田、广汽丰田和一汽丰田等上半年表现优异的企业出现大幅度的回升；南北大众虽然继续领跌，但是跌幅相比6月份和7月份高达20~30%的跌幅已经大幅度缩小到10%左右。
所以，根据8月份上半月的销量情况预计，8月份全月乘用车销量将达到125~130万辆左右，环比增幅在15%~20%，同比增幅5%~7%左右，结束连续两个月的同比负增长。
所以，结合本刊记者8月份开始通过市场走访、零售价格监控、专家&厂家的高层采访等获得的信息，加上8月份以来车市的走势，我们综合判断，预计车市最快将从9月底开始逐渐复苏。这一判断，比我们在7月份时预计要到10月份以后才会止跌回升的时间提前一个月左右。
而且，我们判断车市复苏的两个重要指标是：促销价格回归理性，经销商的整体库存悉数回到1.5以下。
这一判断，我们基于以下四个要素：
1、7月份开始，众多厂家重新评估2015年全年市场走势，结合本司的库存以及未来预期，不同程度降低全年的销售目标和预期。
2、基于市场的重新判断，三季度汽车厂商的降库存行动实质性展开，预计经销商+主机厂库存9月份以后将降低到1.8以下，经销商的库存系数已经在9月底将回到1.5左右（包括之前库存高企的南北大众、上海通用和北京现代等主流主机厂）。
3、包括奥迪A6L、宝马5Li等豪华车在内的促销价格出现回收，之前一度跌到25万元以下区间的奥迪A4L和宝马3系逐渐回升到30万元上下，这一轮由于豪华品牌的非理性压库导致的价格链条断裂。
4、股市在7月份的快速回调终结“赚快钱效应”，内需资金逐渐从股市回归银行账户。因为资金转移导致的购买力开始逐渐恢复正常。
但是，阻碍车市恢复生气的要素仍然不少。宏观层面，最大的麻烦仍然是宏观经济走势不明朗，对居民消费信心提振有限；微观上，大多数经销商从2014年下半年到2015年上半年经历了痛苦的亏损和失血，短期内经营信心不足，对四季度的经营目标推动乏力。
不过，我们判断，2015年中国车市虽然可能面临2000年一年第一次负增长的压力，但是今年四季度的车市仍然值得期待，首先，中国车市的消费基础仍然没有动摇，仍然有年消费2500万辆以上的需求潜力；其次，这些购买需求并未消失，而是延迟或者略微降低；第三，一个不容忽视的要素是，2008年下半年到2010年三年非理性消费井喷期的众多车主开始进入密集的换车期，此举将对豪华品牌、SUV市场和中高级车市场将是一个巨大的利好，而国人在过年之前集中购车的习惯，在主机厂的价格回升信号刺激下，会加速完成。
尽管我们对今年四季度的车市持有谨慎的乐观，但是同样不能排除一埃车市稍有回升信号，部分厂商非理性的压库行为继续抬头，此举不仅打压车市复苏，还将使得今年5月份延续到9月份的削库存、稳价格的努力，功亏一篑。
回顾2015年车市的走势，4月份开始，中国车市毫无征兆地快速进入下行通道，包括宝马和奥迪在内的顶级豪华品牌到入门级的五菱、长安，悉数毫无例外地进入下滑或者增长乏力的困境中。
那么，这场持续三个月的车市寒冬期，是2003年以来车市进入井喷期以来最糟糕的时候吗？它会持续多久，今年四季度是否可以止跌回升？
由于车市下行，也诞生一连串的问题，包括谁会是这一轮车市调整的最大受害者？谁又是最大的获胜者？
《汽车公社》将从业界关心的几个角度切入并试图展开，从既有的显示和可能发生的未来，去尝试解读和预判车市的过去、现在和未来。
现在是最坏的时候吗？
从4月份下旬骤然变冷到5月份和6月份两连跌，中国车市从2012年之前的两位数增幅，2012~2014年持续三年个位数增幅到如今面临负增长的麻烦，中国车市正式进入“阶段性负增长”的新常态。
这一时期的标志是主流企业的负增长，落后的企业面临被淘汰。但是，我并不认为2015年是中国车市2003年井喷以来最糟糕的时候。
是的，2015年4月份以来的车市骤然降温，中国车市进入12年来最糟糕的时候，但是现在还不是最坏的时候，预计三季度将面临批售、零售的双双下滑，也就是说，今年5月份到今年9月份，持续五个月的负增长，不仅预示着中国车市结束“微增长”期进入“0增长”期，而今年的3季度的走势，才是最糟糕的时候。导致这一情况主要有以下几个原因：
1、继续攀升的库存
2、市场的冰冻期持续
3、部分企业还在幻想
半年销售数据显示，在排名前十名的厂家中，除了东风日产、长安福特之外，其余八家企业的批发数据仍然大于零售数据。在排名前二十名的整车企业中，除了东风日产和长安福特之外，也仅有广汽本田、一汽丰田、东风本田等有限几家公司在上半年减库存，大多数的厂家库存继续增长。
从目前的市场人气来看，预计三季度三个月都将继续维持二季度以来的颓势。【END】