特斯拉又双叒叕出事，这次谁来背锅？
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随着汽车智能化不断提速，如今不少家用车都达到了L2级自动驾驶水平，然而作为自动驾驶“第一梯队”的特斯拉，近年来的口碑却不断走向下坡。
最近知乎上一位特斯拉Model 3车主发布了一篇“特斯拉Model 3自动驾驶（FSD）突然加速撞向货车”的文章，作者还在文中注明：如有与事实不符的情况，愿承担法律责任。
截止发稿前，特斯拉官方未对此事作出任何回应。
自动驾驶又双叒叕闯祸
先来简单梳理一下事情起因结果，这篇文章前半段都在描述作者购买特斯拉Model 3的经历和使用自动驾驶系统的感受，总体没有太大的槽点，不过作者为引述下文的事故，前文针对性地对特斯拉的自动驾驶系统做了点评，当中包括有使用FSD（Full Self-Driving）自动驾驶系统引发的几次“幽灵刹车”。
而下文再次提及到特斯拉的FSD自动驾驶系统，车主认为是它的问题酿成了一起撞车事故——2020年6月24日，车主驾驶这辆特斯拉Model 3行驶在深圳南坪快速时，由于最右侧车道变窄，右侧车道上的渣土车正常变道（车道为虚线）。然而从行车记录仪可以看到，这辆Model 3并没有减速让行，而是直接加速撞向渣土车，车主表示连反应的时间都没有，最终两车相撞，所幸事故没有造成人员伤亡。
（事故Model 3前方摄像头画面）
事后车主认为是“具有完全自动驾驶能力”的FSD造成的事故，因此向特斯拉售后维权，而工作人员给出的答复可以概括为“后台数据没有异常”、“系统还在完善中”、“车主应该全程监控”之类的说法，换言之特斯拉不对事件负责。
针对这次事故，我们大可认为特斯拉工作人员对事故作出了如下定论：“后台数据没有异常”证明FSD系统是按照正常跟车的逻辑来工作的；“系统还在完善中”表明特斯拉的FSD现阶段存在一定的缺陷，也就是无法避免存在的“机器盲区”；“车主应该全程监控”则把事故归咎在车主没有及时介入。
以上定论一定程度上认定特斯拉的FSD系统无责任，但对于车主而言显然是不公平的，尤其是对于有选购FSD系统的特斯拉车主而言，潜在的隐患更是增加了发生事故的风险。
FSD为什么造成了撞车？
说到特斯拉的AutoPilot自动驾驶系统，业内对此评价不一，有一部分人认为其成熟度很高，是当今自动驾驶水平较高的系统，也有人持反对观点，认为特斯拉这套自动驾驶潜在一定的风险，驾驶者不应完全放任AutoPilot去操纵车辆。
根据公共数据库tesladeaths.com汇编的数据显示，2013-2020年涉及特斯拉汽车的致死交通事故当中，有10宗事故中驾驶者是开启了Autopilot辅助驾驶系统，而最终证实Autopilot系统为事故主因的就有4宗。这组数据其实也警示了特斯拉车主，自动驾驶系统确实存在一定的安全隐患。
回到这次国内特斯拉Model 3的事故，FSD是区别于Autopilot辅助驾驶的最高级别的自动驾驶，如今已达到3.0版本，整个系统由摄像头为主导，毫米波雷达和超声波雷达为辅，以HW 3.0为例，整车合共配备六个摄像头、1个增强版毫米波雷达和12个超声波雷达。而这次事故中的Model 3，车主表示选购的是HW 2.5版本的FSD系统，摄像头和雷达的个数和3.0版本基本无异。
参考特斯拉FSD摄像头和雷达的安装位置，两侧B柱、前翼子版、前挡风玻璃和车尾都布置了摄像头，而毫米波雷达只有前置安装，考虑到此次事故发生碰撞的位置是车头右侧，可以猜想是前置摄像头和前置毫米波雷达的盲区位置，所以无法被FSD识别。
而对于“车辆突然加速”的问题，考虑到车主正在使用FSD系统，这辆Model 3极可能处于自适应巡航的工况，也就是打开了自动跟车功能。由于未能识别侧面的渣土车，前方车辆起步后，这辆Model 3也跟随加速行驶，直接撞上了渣土车。
摄像头加雷达，为何还有漏洞？
很多人会不解，一辆车配备如此多的摄像头，还有各种雷达的辅助探测，为何还不能解决盲区和识别的问题？
以目前FSD系统的主要传感方案——摄像头为例，其工作原理是靠测距结合算法来实现系统功能，包括一系列的主被动安全功能，如自适应续航、主动刹车和车道保持等等。目前业界也有斯巴鲁的Eyesight系统，同样是基于摄像头打造的汽车安全系统。
摄像头能实现大部分自动驾驶所需要的功能，然而其劣势也很明显，就是上述事故所提及的“盲区”问题，不论是人眼还是摄像头，所收集的影像和画面都是存在局限性的，一旦系统未能收集到必要的信息，便会发生一些意想不到的事情。而摄像头对环境的要求比较高，在雨雾天气，能见度较低的环境下，摄像头无法测距更会导致系统失效的情况。
与摄像头配合的是毫米波雷达，虽说这种雷达的优点是不受天气影响、测量范围广和精度高，但其劣势也有无法识别行人、路牌等等，更有车主直言HW 2.5版本的FSD无法识别路上的雪糕筒，似乎也间接解释了这套FSD无法识别渣土车的原因。
当然，也有网友给出猜测，可能是HW 2.5的FSD系统把这辆渣土车识别成两辆独立的车辆，导致发生的事故。
自适应巡航只是基础配置
特斯拉的自动驾驶理论上还离我们有一点距离，但它系统中的“自动跟车”功能，如今已经普及到很多家用车上。随着汽车技术的不断发展，如今十多万的自主品牌车型也已经搭载有ACC自适应续航系统，如长安CS75、吉利博瑞和哈佛H7等。
很多人都知道自动巡航这个配置，而ACC自适应续航便是自动巡航的加强版，加强后的系统可以适应不同速度下的跟车操作，如今不少车型都可做到时速30km以上的自适应巡航，也有车型可以做到时速0到180km的自适应巡航，这个功能大致和特斯拉的FSD系统一样，同样靠雷达和摄像头进行道路识别。
而目前来看，雷达和摄像头的组合并不完美，如天籁的ACC自适应巡航系统，只能识别快速移动的物体，慢速、静止的物体识别度并不高，系统甚至无法及时预警和介入。
ACC自适应续航系统和其他主被动安全配置一样，都是处于L2-L3阶段的驾驶辅助功能，想要解放人的手脚是远不满足的。作为驾驶者，更不能完全放任电脑去操纵车辆。众多事故也告诫我们，并不是配备了ACC自适应巡航系统，追尾事故就能迎刃而解，道路交通如此复杂，一旦大意就输了。
写在最后
事实告诉我们，即便是多个摄像头和雷达组成的特斯拉FSD系统，也有出错的可能，更别说放任其在复杂的路况上行驶。目前任何一种汽车上的自动驾驶系统都并不完善，要想真正“放开双手”，还需要走很长的一段路。
END