注意了！这船救生艇在澳大利亚吃的30码，是个管理盲区！

一、舶被滞留的经过

JH轮0802航次于20XX-01-24在印尼PADANG港装妥棕榈仁粕(PKE)12610吨开航， 01-25 1415lt水手在甲板工作期间闻到焦糊味，接着发现3号货舱的舱盖连接缝处有黑烟冒出，怀疑货物阴燃，现场查看后，立即安排船员封舱，冷却，按时测温及氧气含量。因舱内温度与气体含量相对稳定，船舶续航，并按时将监测结果汇报各方包括澳洲GEELONG港方与澳洲RCC。

20XX-02-09 1215lt该轮靠妥GEELONG港3号泊位，因3号货舱有货物阴燃的特殊情况，船岸各方做卸货前期安全准备。1420lt AMSA在货物确定可以安全开卸后上船，在查看货舱后，根据规定要求船长填写事件报告发送给AMSA。因其考虑时间问题及抵港将有多方手续要办，AMSA决定当天不进行检查，1600lt ASMA 离船，并告知将在11日或12日接受检查。

20XX-02-11 1200lt，AMSA 检查官上船，在简单的寒暄之后，检查官先对此次货物自燃事件与船长进行沟通并询问相关进展情况，船长说明，将表面自燃货物在卸掉以后，船员一直保持监控，未发现其它异常，现在已经正常卸货，no.3舱货物已经卸至一半无异常。

1220ltAMSA 检查官询问船长航行中货物管理及如何测量温度与气体含量及如何界定PKE货物的级别问题，船长根据该轮的实际情况和本航次的实际管理包括如何测量温度与气体含量等回答，并出示记录。在判定PKE级别问题上，船长根据分析报告的内容包括货物油水含量向检查官做出解释，找到相关SEEKCAKE 的相关章节指示给他看，并解释无危害种子饼的实际配备要求。

1235ltAMSA对印尼发货人根据旧版本宣称货物表示不解，并根据BC CODE进行核对。船长根据该轮获得的资料与获得的时间顺序，对此一一回答，并说明最初获得货物声明时，船上谨慎处理，已退回该不合适的货物声明，发货人已另外提供详细报告。AMSA检查官又询问后来的货物报告为何仅是分析报告而非声明，船长说明相关国家是以此代替声明，JOHN先生也帮助解释，谈到如何谨慎处理如果需要查看可以出示邮件证明，AMSA检察官未提出疑义。

1250lt开始检查船舶证书，检查内容包括证书的签发日期/签发机构/有效期/检验情况、记录首页。对油类记录簿及垃圾记录簿也进行了详细的检查。

1325lt检查官向船长通报澳洲最新的检查方针，声明只要救生艇存在缺陷，船舶就将被滞留，并复制实况录像（关于一船在救生艇回收过程中因救生艇回收复位问题，造成救生艇坠落事故）。船长也向其介绍了该轮最近在上港检查与测试救生艇脱钩装置的情况及该轮所作的迎检测试等情况。

1345lt始进行现场检查， 先检查驾驶台，测试各设备均满意。

1405lt检查右救生艇，船上根据检查官要求在前后艇钩处用钢丝索住，加另外保险以防意外。

1410lt检查官进入右艇内，船长陪同进入，先检查前后脱钩装置的连接部分及复位情况和保险销所在位置，并用手推动表示满意。船长向其介绍了船员在上一港的检查与测试，以表示船员对脱钩装置的重视。

1413lt检查官要求测试转舵装置，三副做相关测试，检察官查看应急舵柄。

1415lt检查官要求打开艇机外罩检查艇机及内部进行检查，静水压力连锁装置壳体部分在艇机前部罩壳深处，检察官弯腰用手去检查相关的连接电缆否有松动时，手臂碰到相关的连接线缆，发现静水压力浮体有些松动，于是检查官尽力弯腰用手抓住并晃动壳体本身，并将壳体本身提起推开，发现进水口处被塞住。检查官告诉船长，他认为这是大问题。

以下视频为救生阀静水压力释放器原理展示

1420lt检查官接着查看左艇，发现同样的情况，即造成本次滞留的缺陷：左右救生艇静水力脱钩装置与艇体脱离,艇体上连接口用木塞塞住。

船长和保护代理立即与检查官沟通，要求给些时间处理，但检查官不同意，用电话报告之后，告知，1430lt/11th船舶被滞留。

1440lt 在检查官回到大台填写滞留令的这段时间内，船长一直与其交流，JOHN先生也一直与其沟通。认为船上一年来所作的工作，可否给出时间以整改。但检查官坚持自己意见。

1450lt 在填写完滞留令之后继续进行检查甲板其它设备以及机舱，直至1700lt结束检查，回到大台填写检查报告，共写下7个缺陷，其中左右救生艇脱钩静水力连锁装置与艇体脱离,艇体上连接口被塞住为滞留缺陷。

1800LT/11th/feb。AMSA检查官离船。

二、后续处理

该轮被滞留后，船公司立即安排当地的修理人员和救生艇厂家驻澳洲的代表上船，拆解静水力联锁装置的相关部件，由修理人员拿至岸上修理。12日中午，CCS人员上船确认修理方案，准备进行修理检验。至12日1800lt 修理人员将浮体部分修理完毕上船安装。

AMSA 检查官于12日1930lt上船复查，2000lt 静水压力部分装好，CCS确认修理合格，也得到检查官认可，12日2000lt 检查管签发放船令。船舶于当日2300时卸货完毕开航。

三、几点情况说明

该轮船员是20XX年3月套派上船的，本套派期内有5个航次进靠澳洲港口。该轮最近一次放艇下水进行脱钩操纵是20XX年11月29日，船员采用手动脱钩方式，因连接口被木塞塞住，也未发现进水现象。

20XX-3-24 日，救生艇厂家在新加坡对该轮的左右救生艇进行年度检验，采用原位脱钩办法，测试报告反映脱钩装置和静水力连锁装置状况良好，未发现问题。

0802航次运输PKE从PADANG 到GEELONG，船长接到航次命令后，为了做好赴澳前的PSC自查，确保救生艇脱钩的万无一失，船员在装货期间20XX-01-23日（印尼PADANG）进行再次测试，采用将救生艇前后钩体部件与钓艇索固定，采用原地脱钩的办法来测试释放装置的释放与复位。发现右舷救生艇释放与复位良好，但左侧救生艇在复位时，后部艇钩不能正常复位，打开操纵杆连接部分，发现与后部连接的软轴外部钢丝膨出，此软轴破损，船上暂时采用人工复位的方式复位，并制定应急措施。由于船舶即将离港，我部安排将备件提前运至下港澳洲GEELONG，抵港后由船员马上更换。该轮抵澳洲后，船长报告收到备件并已经安装妥，此问题被及时解决了。

该轮离开印尼开往澳洲途中，于抵港前5天即2月3日进行了PSC预检，发现7项缺陷，这些缺陷在抵港前或靠泊后都得到了整改和反馈。

我部在该轮离开印尼后，即委托澳洲海燕公司为该轮本次抵澳的PSC保护代理，并根据该轮本航次货物自燃的特殊情况，部领导多次与保护代理通话，要求其提前在码头等候，在可能的情况下，先对船舶进行预检。该轮2月9日靠泊后，海燕公司史大公船长已经先登轮在船上做了PSC预检，11日由该公司的JOHN先生陪同进行PSC检查。

该轮20XX年3月24日，在新加坡接受救生艇厂家对救生艇以及脱钩装置的年度检验，未发现缺陷。

四、发生滞留缺陷的原因

1、该装置是船舶管理的一个盲区，未引起足够重视，平时要求船舶检查的重点放在脱钩装置的复位上，没有对其静水力连锁装置进行彻底检查及功能试验。船员平时进行训练时使用手动方法解除保险，没有对保险销的自动解除装置进行测试，导致船舶虽然都按时放艇和脱钩，却无法发现静水力联锁装置的失效。

2、因静水压力脱钩连锁装置的本体部分位于救生艇底部，用直径为20mm的连接头与艇底上内螺纹连接，本体距离艇底只有5mm的高度。表面检查只能看到其壳体的上部而无法检查到下部的联接情况。

3、救生艇厂家的专业人员在20XX年3月24日进行年度检验时，没有认真履行职责，未发现本应该发现的缺陷。

4、船员对救生艇脱钩装置以及静水力连锁装置的工作原理不清楚，也缺乏应有的责任心，以至于发现浮体脱离救生艇后，没有报告缺陷，仅仅用木塞塞住连接口，使本来已经明显的缺陷又隐蔽起来，在后续的检查中，即使在放艇时，因发现不到进水，而误认为其处于良好状态。

5、该轮本航次货物发生自燃，澳洲AMSA以及其它有关当局在该轮抵港前已经对该轮给予了高度的关注，包括港口消防局、安全调查局、农业部官员以及租家、收货人等。就连当地媒体也对此事一直在跟踪，靠泊当天已经有两家电视台和当地报刊对该轮货物自燃事件进行了报道。以上原因导致了AMSA对该轮的深入检查，事实上他们一上船就按照扩大检查的程序执行了。

五、采取的纠正措施

1、将救生艇静水力脱钩连锁装置的原理以及检查方法用海务通电的形式发船，并对我部船舶进行一次普查，彻底消除类似缺陷。

2、建议公司相关部门将此装置的检查保养纳入CWBT或PMS体系，确保船员每月对该装置进行外观检查。

3、对安装有该装置的救生艇，修改船舶单船操作文件，规定每季度放艇训练时，必须进行静水力连锁装置的效能试验。

4、在救生艇厂家进行年度检验时，要求其认真履行职责，确保发现平时船员难于发现的隐蔽缺陷并纠正。

5、主管在对船员岗前培训时，加强对救生艇脱钩装置工作原理的培训，以提高船员的自查能力。