某轮主机型号：B&W 6S50MC7849 kW123 r/min
控制系统为 NORCONTROL 公司的 AUTO CHIEF-Ⅲ型；配一台 VTR564-32 型增压器、一台低负荷时使用的电动辅助鼓风机。
事故经过：
DQH 轮是由韩国大宇厂制造的 7 万吨级散货船。XXXX年 1 月 9 日航行在中国北方海域，当时海况良好。1040 时，运转中的主机透平突然剧烈喘振，接着曲拐箱油雾高浓度报警，主机驾驶台控制报警，主机自动减速；值班人员立即减油门，将驾控转为机舱控制后紧急停车。待曲拐箱油雾、扫气箱温度降低到安全范围，船员打开主机道门检查，发现：连接活塞头部和裙部的 16 根锁紧螺栓中有 10 根松脱，6 根折断并全部损坏；大量活塞冷却滑油进入盘根箱、扫气箱，致使 8 m3 滑油受到污染而报废。
1.部分固定螺栓的锁紧垫片强度不够，锁紧方式不当，在活塞往复运动的冲击震动下变形、疲劳折断，导致部分固定螺栓松动脱离。没有松动的螺栓承受不住活塞裙的往复惯性力和冷却油的顶推压力以及裙部的重量而折断。2.每次吊缸或清洁盘更箱时，对活塞裙部的固定螺栓没有进行检查或检查不仔细。2005年，个人还是二管轮的时候，就曾经遇到过此类情况。记得当时在波斯湾水域航行，机舱气温较高，主机突然出现NO.2缸活塞油断流报警，同时该缸活塞油及扫气道温度异常升高，主机自动降速。时任轮机长是我司有名的老黄牛，经验比较丰富，当即判断很可能是活塞漏油了。立即停车，待降温后打开NO4缸扫气箱道门发现滑油正“哗哗”沿活塞裙和活塞头的结合处外流。由于当时船期较紧，吊缸后直接将简单检查后的备用活塞装上使用。不幸的是，新活塞运转不到5个小时，该缸再次出现活塞油断流报警，检查发现连接活塞裙和活塞头的多根螺栓出现断裂（这个事件告诉我们备用件务必经重新检查后才能放心使用）。随后查看第一次换下的活塞，发现多根活塞裙和活塞头的锁紧螺栓出现断裂，若不及时采取行动，恐酿大祸。回头我们再去看为什么换新的备用活塞这么快又出现断裂情况？难道是缸套有问题吗？经测量，汽缸套是正常的。我推测主要原因还是在于螺栓没有使用扭力扳手按标准力矩上紧，而仅仅是凭感觉，造成受力不均所致。后换新螺栓后，使用扭力扳手按标准力矩上紧，装复后使用正常。对于本案，已时隔多年，我个人是有疑问的，照理首先出现的应该是断流报警，当时能够快速反应停车应该是来得及的（原文描述首先出现的增压器出现"喘振",这应该是活塞裙脱落后的事）。我个人感觉是出现断流报警时，船员们未引起重视，而是忙于琢磨其它究竟是误报警还是原因，延误停车时机，致使时态扩大。1.当出现故障报警时，如果是重要报警，情况不明时，不论是否误报警，只要海况允许，我们应尽可能立即停车检查；2.活塞的拆检工作也要按周期进行（事实上，大多数船舶对此项工作较为忽视），日常清洁、检查活塞时，要注意检查连接活塞头和裙部的连接螺栓的锁紧情况（最好使用扭力扳手按标准力矩收紧检查）；3.在清洁盘更箱、扫气箱时，要仔细检查活塞裙部固定螺栓的锁紧情况，发现松动及时查明原因并予以纠正；4.使用强度足够的钢片做锁紧垫片，注意锁紧方式得当。建议从专业厂家订购钻有 2 mm 孔的专用螺栓和抗腐蚀，高强度的配套钢丝，代替以往的锁紧板。即，用钢丝成对锁紧固定螺栓、避免松动；5.航行值班人员要密切注意、及时分析主机工况参数的变化；有重要故障报警立即报告轮机长处置；发现主机盘更箱集油柜液位不正常增长，或主机循环油柜油位不正常下降的现象，要尽快停车查明原因，避免酿成更大事故!
中远海运船员广州分公司 高级轮机长 张玉龙 2020.5.6
