【行业观察】飞机数据所有权之争？航空维修MRO技术进步的绊脚石
导读：
随着航空维修技术的发展，大数据对飞机特别是航空发动机维修来说变得越来越有价值的，据估计，这一新技术的应用，至少可带来30亿美元的维修成本节约。那么问题来了，哪些飞机运行数据应该共享呢？
大数据分析技术的应用，正将整个航空维修业从传统的定期维修转向视情维修，ICF航空航天业务负责人理查德-布朗（Richard Brown）估计，到2025年，基于大数据的视情维修将从目前机队的3%上升到45%。
然而，目前一个大的挑战是如何利用飞机的所有数据，为公司乃至整个行业带来价值的最大化，这是一个令人快乐的挑战，但也不是没有一些争议。
目前来看，航空公司是飞机和航空发动机实际运行数据的拥有者，但迫切需要数据的却是原始设备制造商OEM，他们需要利用这些运行数据来改善维护计划和延长维修间隔，数据使用权问题一直是OEM厂商和维护人员中的热门话题。
除非有明确的协议规定，通常这些数据由生成它的公司拥有，OEM厂商拥有新飞机或发动机运营前的设计和测试数据，而航空公司拥有运营后的运行和维修数据，奥利弗-威曼公司副总裁David Marcontell表示，数据所有权一直是一个有争议的问题，特别是在飞机购买时，不过目前业内的共识是运营和维修数据是属于航空公司。
每月提炼数万个数据点，普惠公司的“大数据”分析能力能为航空客户提供量身定制的支持。
OEM厂商可能更喜欢拥有这些数据，而且许多航空运营商也同意与OEM厂商分享原始数据，以便他们可以改进提供的产品，为航空公司带来更大的运营效益。这样，一旦OEM厂商从多个来源聚合数据后，OEM厂商也会拥有一种有价值的聚合，并反过来更加了解它的客户信息。因此，航空公司有时也会有意防止可能损害其竞争地位的特定数据披露。
目前，世界上很多航空公司经常与OEM厂商分享来自航班，地面运营和内部维护的数据，即使他们没有得到OEM的任何支持，只是为了改进产品。另一方面，OEM厂商基于数据的改进也确实是显着的，例如改善的维护计划和通过基于自重检查来延长维修间隔。因此，这种数据分享通常是免费的，航空公司也没有销售数据的业务。
运行和维护数据对于预测性维护最有价值，特别是真实的飞行数据。但是当一架新飞机投入运营时，并没有真实运行数据。早期监测和预测系统的经验来自OEM厂商设计和测试程序的数据，随后，随着航空公司运行数据的积累而逐渐改进和取代。
这也是为什么飞机的前三分之一的飞行小时通常要选则OEM厂商来支持的原因之一，因为这样可以更好的估计维修频率和成本。随后，尽管OEM厂商的预测维护算法依然有效，但是通过飞行时间的大量积累，航空公司已经可以选择第3方MRO厂商来实现有价值的预测维护算法。
许多OEM厂商和一级供应商，如空客和波音，因为拥有初始设计和测试数据，因此也常常垄断了后续的维修维护市场。Marcontell希望数据最好能够已某种方式，分享给第三方进行预测性维护的公司，发挥出数据的最大价值。
布朗指出，全球已经有很多航空公司也开始组建MRO队伍，进入预测维修市场，例如带有状态分析的德国汉莎航空技术公司以及使用预测算法的法国航空公司。但是他们的方法不同于使用“大数据”来分析海量数据集的OEM厂商，这些航空运营商侧重于某些组件引起的特定和频繁的可靠性或成本问题。
OEM厂商的方法
波音公司已经选择与航空公司合作进行数据分析，以提高燃油效率、飞行计划、机组乘员分配和维护、包括预测性维护。预测方法的有效性需要来自许多来源的数据，包括OEM设计和测试数据，来自航空公司的运行和性能数据，以及后期的维护和零件数据。
波音公司表示，航空公司定期与它的提供商共享数据，以生成基于数据驱动的预测。该公司相信这一趋势将会增加，因为供应商表明他们可以改进预测算法。波音公司也在继续开发其预测工具，包括机器学习，文本分析，建模，仿真和决策支持等软件。
航空发动机制造商更是长期致力于基于数据的维修技术，普惠公司业务分析经理林恩-弗拉加表示航空发动机制造商需要：工程设计数据；交付的发动机配置；维修和零件修理记录；操作数据，如利用率，启停时间和中断、以及健康监测和环境数据。
霍尼韦尔的MyMaintainer应用程序和基于Web的系统旨在简化故障分析。
弗拉加表示数据所有权因类型和协议而异，合作伙伴和合资企业性质也很重要。“使用权应该是数据所有权讨论的一部分。”她主张促进数据的有效访问，以确保安全性，可靠性和其他目的。
普惠也对通过利用数据来提高发动机的安全性和可靠性最感兴趣。随着该公司扩展其数字战略，这可能意味着需要从非传统渠道来源获取数据。弗拉加说：“数据共享事关变革管理，创新使用和洞察，而不仅仅是技术和数据。”
普惠专门成立了一个跨行业团队，专注于数据共享的最佳实践。该团队正在确定每个业务部门所需的最低数据，并检查数据共享过程的挑战，包括哪些数据需要保留，以及可能存在的数据差距。
霍尼韦尔为航空公司的辅助动力装置（APU），小型飞机发动机提供预测性维护，并正在研发环境控制，车轮和制动器的预测算法。高级产品经理Bharathan Aravamudhan说，这些工作需要几种类型的数据：故障数据、运行数据例如发动机排气温度、维修日志数据以及霍尼韦尔自己产品的设计和测试数据。
通常，霍尼韦尔先为飞机运营商提供有价值的服务，然后该运营商倾向于共享故障、运行数据。
霍尼韦尔在该公司提供的APU上也运行预测系统，而第3方服务公司也可以使用霍尼韦尔算法和运营商数据为发动机上的客户提供建议。Aravamudhan表示，最大的挑战是使数据共享成为可能，这就是为什么：“我们在空中或地面上创建各种通道来提取数据。”
航空公司MRO体验
为了实现预测性维护，汉莎航空技术（LHT）需要每天由飞机和部件生成的所有数据，包括飞行，维护和车间数据。监测、诊断和预后项目经理Holger Appel表示，这使LHT能够精确监测飞机系统，并进一步整合零部件在地面和天空的信息。他说：“这种数据源整合使我们能够实现组件级别的精确预测。”
LHT同时也使用车间数据来对预测结果进行进一步验证，这里的挑战是优化预测，所以“无故障发现”被最小化和“平均拆卸间隔时间”被最大化。
汉莎集团生成并拥有所有这些数据集，由于它本身就是航空公司，因此它不需要寻找丢失数据的解决方法或与其他公司谈判。即使它没有从OEM厂商获得初始设计和测试数据，通常也足够进行预测。
Appel对LHT不使用OEM厂商设计和测试数据进行维护：“此数据与实际问题无关，在这里，实际运行数据更有价值。”
Appel说，现在没有一个协议规定航空公司必须和OEM厂共享数据，因此，今天的实际情况是，除非它影响或涉及到飞行安全，才会发生相关数据的共享。共享非安全数据将需要对数据的价值，以及分享哪些数据做出决定。他问：“我通过分享来加强可能的竞争对手吗？我给数据的目标是什么？我会受益吗？”
尽管如此，AFI-KLM E＆M的数字和创新副总裁Rodolphe Parisot强调：“收集的数据越多，可以运行的数据分析越多。”例如，当AFI-KLM E＆M将维护数据与飞机状况和使用数据相结合时，空客A380的预测就更为准确。
在自由市场中，与其他货物一样，数据将流向那些能够提取最大值的人，唯一真正的问题是它的门槛是什么。
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