期刊精粹 | 大城市“中密度”建设的必要性及管控策略「2021.4期优先看 · 特稿」

戳这里查看本文精华版

【摘要】

高密度城市建设一直是亚洲城市的普遍特征，在解决人地矛盾的同时，也使城市的健康、安全和生态风险逐渐增加。伴随着新冠疫情的暴发，管控合理城市密度的呼声也越来越高。本文通过梳理国内外城市密度的相关理论研究，选取地块容积率、建筑高度和开放空间率三个变量，从地块尺度定义城市密度，并认为城市密度存在适宜的“中密度”临界值，中密度可实现城市综合效益的最大化。同时，结合亚洲典型大城市的密度分区和管控经验研究，本文提出我国大城市建设的适宜“中密度”，即中等开发强度、更多的开放空间和多样的建筑高度，并建议构建“橄榄型”密度分区模型引导城市建设向“中密度”靠近。

2020年春节前后，突如其来的新冠疫情对全球的经济、社会和城市发展产生了深远影响。在众多对城市的评估与检讨中，城市过高密度发展被认为是促使疫情暴发难以控制的原因之一，比如中国疫情最初暴发地区武汉江汉区的人口密度高达2.58万人/k㎡，远高于我国的规范标准1万人/k㎡。城市是人口居住与就业的集中承载地，其规模优势与建设密度通常是经济竞争力和城市活力的重要指标，但过高的规模必然导致负外部效应和“城市病”。

过去多年，迫于土地资源紧缺和经济发展的双重压力，我国许多城市尤其在大城市中心区，伴随城市更新进入一个更高密度的建设时期，这种高密度的开发通过加大空间供给保障了城市的相对低成本和城市新经济的发展。深圳的后海、前海中心区等地的更新和开发尤为典型，其对城市更新高密度的鼓励政策也一度促使许多城市向其学习。其实比深圳密度更高的还有纽约（曼哈顿区）、香港等城市，这些大城市的房地产领域也一直有着“不缺土地、缺区位”的说法，于是越贵的地方建设密度也越来越高。但高密度建设也带来了一系列问题，如大城市绿色开敞空间越来越少，生态安全风险，城市管理难度越来越大等。

城市的合理密度究竟是多少，而这个密度在整个城市又应该如何分布，是规划和建设讨论的永恒话题。我们需要更加理性与客观的认识，并对城市密度实施有效管控。在新冠疫情暴发之后，对这一主题的讨论尤为迫切。本文依托国家重点研发计划“城市新区绿色规划设计技术集成与示范”课题，试图通过探讨大城市建设的最优密度标准，以及不同密度在城市的合理分区和管控要求，来缓解今天大城市密度过高的问题。本文的大城市指特大城市、大城市的集中建设地区。

1 城市密度研究综述

1.1 城市密度的概念

城市密度是定量描述城市空间形态的重要指标。广义的城市密度指标包括城市人口密度、城市就业密度、城市资本密度、城市建筑密度等。本文定义的城市密度主要指地块建成空间密度（根据不同语境，下文简称地块密度或城市密度），通常用容积率、建筑密度、建筑平均层数和开放空间率等变量来定义不同的地块密度（图1）。这些指标之间有较强的关联度，比如建筑密度与开放空间率密切相关，同时建筑密度是地块容积率和建筑高度的函数，但过多的指标有时也容易相互矛盾。因此，借鉴朱介鸣针对亚洲城市密度的定量研究【2012年，朱介鸣针对亚洲城市的研究提出容积率和建筑密度是衡量地块密度的两大核心变量，并认为高/中容积率低建筑覆盖率、低容积率高建筑密度是当前亚洲城市最为典型的两种密度形态】，综合评估相应变量对城市运行效率、环境负荷和人本感受等的影响（详见1.2节），本文选取容积率、建筑高度和开放空间率三个变量来定义地块密度。

图1 不同城市密度指标范围所显示的空间形态

容积率描述一个地块中的总建筑面积与用地面积的比值，是衡量地块使用强度的一项重要指标；开放空间率描述一个地块中未建有建筑的空地比例，包括地面空地、架空层空地、建筑内部空地或平台、屋顶空地等空地总面积占用地面积的比例；建筑高度则表示一个地块中的平均建筑高度（一般情况下假定层高为3m），在管控中用基准高度和最高高度来管控。这三个变量使用总建筑面积、建筑基底面积、地块面积、建筑层数与层高等同一系列数据进行计算，具体数值的核定方法在各个研究中略有差异，但总体来说差异不大，因此在这里不再详细讨论。

1.2 城市密度与城市发展的相互关系

工业革命之后，城市密度作为城市的重大问题得到关注。从20世纪初的现代主义思潮倡导低密度发展，到1970年代出现的叶的紧凑城市理念，以及当前对城市过高密度和过低密度的反思，对于最适宜城市密度的探索从未停止。总体来讲，基于“经济、环境、人本”三者间的价值取舍，对城市密度的研究大致可以分为三个阶段。

（1）20世纪初—1960年代，超高密度与低密度思想并行

为了解决西方工业城市肮脏、拥挤等问题，学者对于城市密度的判断逐渐形成了分散主义和集中主义两派。以霍华德的田园城市（1898年）为代表的分散主义建议将城市人口密度控制在80人/h㎡的范围内【田园城市：城市用地1000英亩（约合405h㎡），农业用地5000英亩，人口32000人】。以柯布西耶的光明城市（1935年）为代表的集中主义，则主张通过提高建筑高度、增加绿地、增加道路宽度来解决人口大量涌入、卫生环境差、交通拥堵等问题。光明城市中的摩天大楼最多可以容纳5万人，人口密度可提高至近8万人/k㎡。这一阶段，由于道路网大量建设、石油价格低廉、汽车成本大降，促成了分散主义大行其道。

（2）1970年代—1990年代，“紧凑城市”引领高密度发展思潮

在分散主义的主导下，郊区蔓延、内城衰败和大城市病成为制约西方国家城市发展的三大毒瘤。“新城市主义”“精明增长”“紧凑城市”*思潮应运而生，希望通过高密度发展、土地混合使用和公交导向型开发节约土地，减少能源消耗，促进城市中心的重生和复兴。纽曼和肯沃西等学者的研究也验证了大城市密度越高，越有利于空间的混合使用和轨道交通的高效使用，从而降低人均出行能耗。香港、新加坡、东京等亚洲超大城市的人均交通能耗远低于澳大利亚、北美的大城市（图2）。这一阶段，紧凑城市由于具有高能源效率、高经济开发效益和多元活力等优点，得到了欧盟各国的广泛支持，成为城市发展的主流思想。

*紧凑城市理念引起西方学术界广泛关注缘于1990年6月欧共体发布的《城市环境绿皮书》。这本书较系统地提出了城市紧凑发展与改善城市环境的关系，指出城市规划要鼓励空间功能更加多样化和避免城市蔓延。过去严格的分区政策导致了土地使用的分割，随后大量居住区在郊区的开发鼓励了城—郊交通，而这些正是引发各种城市地区环境问题的核心要素。绿皮书强调城市发展应采用土地混合使用和密集开发方式，使人们的居住地与日常工作场所和服务设施尽可能接近。在这种情况下，私人小汽车将变成一种选择而不是必需品。

图2 城市密度与交通能耗的关系

（3）21世纪初至今，围绕城市高密度发展带来的正负效应展开多维度研究

进入21世纪，在紧凑城市理念和资本逻辑的推动下，高密度城市在全球范围内大量出现，在实践中也出现了一些问题：由于城市中心开发强度过大，同样导致了交通拥堵、空间环境质量下降、城市绿色开放空间不足、空气污染严重以及生态环境恶化等诸多问题。因此，不同领域学者对城市高密度建设带来的正负效应进行了一系列研究。

从城市经济效益角度，陈得文和苗建军、谢里等、曾永明和张利国等学者运用实证数据就城市密度与经济产出效率之间的倒U型关系进行了论证。当城市密度水平较低时，提高密度能够显著节省土地消耗和基础设施建设，促进经济增长；当密度超过某一临界值时，再提高密度带来的交通拥堵、空气和噪声污染等负效应会超过正效应，即此时提高密度反而对经济增长不利。2018年，解扬等进一步利用多元空间网络数据，分析全球5km网格内人口密度、经济密度与经济增长之间的量化关系，提出最有利于经济增长的人口密度拐点数值大约是2万人/k㎡，大致相当于我国居住用地和商办用地容积率达到2.0【按当前技术规范换算，居住用地、商办用地容积率达到2.0时可满足2万人/k㎡】的地块密度。

从交通能源消耗和碳排放角度，韦格纳和弗斯特、迪勒曼等在实证研究中发现，人口密度和建筑密度的提高对减少交通能耗有一定程度的效果；但刘志林和秦波发现，超过公共交通承载能力的过高密度状态反而会造成大气污染度上升。庄宇和袁鸣在以上海10个中心型站域作为样本的研究中提出不同日均客流规模站点周边的可承受开发强度：中小型站域（≤5万人）总体开发强度应控制在1.5~2.0，大型站域（5万~10万人）应控制在2.0~2.5，特大型站域（≥10万人）应控制在2.5~3.0。

从街区建筑冷热能耗角度，大量学者认为建筑高度和建筑密度对能源消耗的影响同样存在U型关系。韩国首尔国立大学权纪戈等通过对波特兰和亚特兰大大量街区的分析研究发现，不同建筑密度下，建筑高度与单位面积冷热能耗均存在U型关系：当建筑高度为六层左右时，单位面积冷热能耗最低；当建筑高度一定时，建筑密度越高，单位面积冷热能耗越小，但总体影响不大；不同的气候条件并不影响三者之间的关系（图3）。杨再薇、张程和刁喆在对太原、长春、哈尔滨等城市街区的研究中发现，建筑密度在15%~70%之间时，对冷热能耗的影响不大；随着建筑高度增加到六层（18m），单位建筑冷热能耗下降趋势会变缓慢，在11层（35m）处下降趋势降至最低。

图3 相关性曲线：建筑密度—容积率—能耗强度

从城市安全性角度来看，过密的城市空间会带来公共卫生安全和消防安全隐患。一方面，过高的建筑密度和过低的开放空间率将形成一个通风不良、日照少的建成环境，在发生火灾或自然灾害时危险性也会急剧增高。另一方面，高层建筑消防灭火时，装备有条件、扑救有把握的高度是45m，若超过此高度，消防救援难以成功。

从人本舒适度角度，加西亚和列拉在巴塞罗那大都市区进行了模型测试，发现较低的密度和更多的开放空间增加了人们的感知福利；过高的城市密度会增加街道压迫感，侵占公共区域，阻挡自然风和阳光。近年来，为改善城市开放空间环境，纽约、伦敦、巴黎、新加坡、东京等高密度城市开始实施开放空间管控机制，鼓励采用屋顶绿化、平台花园、开放建筑物的公共空间等三维方式来增加居民的活动场地和交往空间，降低城市拥挤感和城市密度。虽然各地对开放空间的管控名称并不完全一致，但概念内涵、管控目标和计算方法基本相同。表1显示，纽约在部分地区规定开放空间率（即空地率）大于30%；新加坡鼓励对建筑空间的复合利用，提出重点战略地区实现开放空间率（即景观替代区比重）达到100%；东京也对开放空间率（即有效空地率）有明确要求，即商业用途用地达到30%~40%以上，其他用途用地达到50%以上。

表1 各类城市和地区开放空间的名称、内涵与管控要求

1.3 城市的适宜密度

综上所述，过高或过低的城市密度会带来不同的问题。城市密度与经济效益、能源效益和人本舒适效益之间均存在倒U型关系。因此，我们可以大致判断城市存在一个理论上的中等适宜密度（简称“中密度”）。在这个中密度上，可以平衡高密度和低密度两者的弊端，实现经济、环境和人本三者效益的最大化（图4）。

图4 城市密度与城市综合效益的关系

分解城市密度的变量指标来看，容积率对经济效益、交通能耗的影响较大，对于不同城市规模、交通方式和气候区域来讲，容积率的最优值在1.5~3.0之间变动；建筑高度对建筑冷热能耗、城市安全的影响较大，最优值从18m、35m到45m依次递减；建筑密度和开放空间率更多地影响了人们的空间使用舒适度，在保证一定建筑连续界面的基础上，开放空间率越大，舒适度越高。

这个“中密度”并不是一个精确值，而是一个区间值；不是一个固定值，而是一个随着城市建设条件和多方面因素的变化而变动的动态值。与此同时，除了地块的平均“中密度”，地块密度在城市中的空间分布也很重要，需要进行相应的管控。

2 大城市适宜密度的分析和管控启示

在对城市中密度相关研究进行总结和分析的基础上，本文选取典型的亚洲大城市进行城市密度分析，以期为我国大城市在密度管控方面提供指标依据和管理建议。

2.1 超高密度城市的反思与再设计：以香港、深圳为代表

香港、深圳同属于人地矛盾非常突出的地区，城市建设呈现超高密度的特征。2015年底深圳现状建设用地毛容积率已达1.1，香港达到0.97，远超过东京0.80。

香港以“兼顾发挥土地经济效益和注重自然环境保护培育”为基本原则，严格控制可用于城市建设的区域不超过全港土地的24%。由于土地资源有限，在进行开发时，难免形成密集的城市建设模式，只有极少空间可用于绿化和休憩。依据轨道交通覆盖服务水平，香港将主要市区、新市镇划分为四类发展密度分区（表2,图5）。其中，第四密度分区为特殊制约区；第三密度分区为基础设施严重受限区；第一密度分区和第二密度分区为主要建设地区，这两个分区的建筑高度一般在17层及以上，容积率可达到5.0~10.0，住宅建筑密度在30%~40%之间，工业建筑密度可达100%，绿化覆盖率仅对公营房屋有要求（≥30%），这与我们对香港城市超高密度建设的直观感受相一致。

表2 香港主要市区、新市镇发展密度分区

注：由于第四区的密度较低，故未在市区发展密度分区图中体现。

图5 香港发展密度分区——香港岛、九龙和新九龙

与香港略有不同，深圳的城市建设用地密度分区以居住用地容积率3.0、商业用地容积率4.0为中等密度的基准控制指标，分为相对均等的五个等级（表3）。但由于一系列管控准则以鼓励高密度开发为导向，使得深圳逐步发展为超高密度城市。首先，五个等级的密度分区虽然在容积率指标划分上较为均等，但在城市空间分布中，密度一区和密度二区占城市建设用地的比例为30.6%，远大于密度四区和五区的占比10.3%（图6）；其次，深圳对建筑高度没有明确的管控要求，建筑密度基本以国家相关要求为准，综合绿化覆盖率【综合绿化覆盖率包括地面绿化、屋顶绿化和架空绿化】为住宅≥40%、非住宅≥30%，这也在一定程度上为高密度高强度提供了可能性（表4）；最后，由于转移容积率和奖励容积率机制的存在，深圳大部分地区用地容积率远超基准容积率，也出现了南山留仙洞片区、福田皇岗中心片区、罗湖口岸片区、龙岗布吉中心和宝安松岗中心等一系列超高密度开发地区。

表3 深圳城市建设用地密度分区等级基本规定

图6 深圳市建设用地密度分区指引图

表4 深圳建筑密度和综合绿化覆盖率

固然，香港、深圳因受土地资源的限制，为保护一定比例的生态和开敞空间，采用了大疏大密的建设模式，但城市内部超高层、高容积率、高密度的建设方式也带来了相当多的安全、社会和能耗问题。对比当前研究的城市密度经验数值，香港和深圳的地块容积率高达5.0及以上，对大运量公共交通的需要极大，也会导致较高的通勤能源消耗；建筑高度集中在17层以上，建筑能耗较高，消防安全隐患较大；与此同时，对开放空间率缺乏控制，与纽约60%、东京50%、新加坡100%的开放空间率相距甚远，造成人们居住生活舒适度变低。现实中也发现，两地大量高层住宅项目阻碍了通风，抑制了对流带来的自然降温，加剧了热岛效应，建筑物与风洞之间的尘埃以及汽车尾气等污染了街道和公共场所；建筑物的密集建设也减少了马路、街道和其他地方的自然采光，开放空间严重不足。显然，“高密度”并不是理想的城市建设方向。

近年来，香港和深圳一些广受赞誉的高品质新开发项目正在逐步降低建设密度。深圳的欢乐海岸项目，占地面积约125h㎡，总建筑面积约200万㎡，地块容积率约1.6，公寓和酒店平均建筑高度为7~15层，形成了相对舒适的城市建成环境。广深港澳科技创新科学走廊上的香港科学城（地块平均容积率1.95）、深港科技创新合作区（地块平均容积率2.5）的开发都是典型的“中密度”导向，通过控制开发强度和密度，为创新人才提供更理想的工作环境。

2.2 中等密度导向的城市建设：以上海、新加坡为代表

面对人口快速增长、城市容量剧增的压力，上海市相关部门为防止城市开发失控，合理控制城市密度，在2016年出台了《上海城市规划管理技术规定》《上海市控制性详细规划技术准则（2016年修订版）》等技术文件。文件明确上海地块开发的容积率中间值为1.8，并以此划定五级开发强度分区，建筑高度总体控制在60m以下，不再控制建筑密度与绿化率（表5）。总体来讲，上海的城市密度管控是以中密度为导向的，也与前文提出的“城市适宜密度”相一致。

表5 上海开发强度分区指标表

然而，在实际建设中，为追求土地的经济效益最大化，地块的开发强度往往趋向于容积率指标的上限，甚至大量地块通过申请众多奖励政策达到“特定强度”，导致城市实际开发建设偏离了中密度的控制初衷。对上海市中心城区、郊区新城等30个典型片区的调查分析可见，超过半数的地块开发强度偏离中间值（三级强度区）（图7）。中心城开发强度偏高，55%的住宅用地容积率在2.0以上，35%的商办用地容积率超过4.0；郊区住宅开发强度偏低，65%的住宅用地容积率小于1.5，64%的商办用地容积率小于2.0。总体而言，不同开发强度分区的地块数量结构呈现两端大、中间小的“哑铃型”，而非两端小、中间大的“橄榄型”，上海城市建设的中密度管控并未实现。相比之下，中密度导向的新加坡城市建设管控效果较好。

图7 上海市实际建设中不同开发强度的地块数量

同样面对土地资源有限、人口增长快的压力，新加坡与香港在城市建设方面呈现出截然不同的方式。新加坡制定了沿大容量快速公共交通建设中等密度城镇的总体原则，住宅用地容积率控制在2.5~3.0之间，比香港小得多，但可以提供更大的居住面积。例如：新加坡三居室单元的净面积约为90㎡，而香港仅为50㎡。

在针对城市密度的具体控制指标上，新加坡是典型的中密度导向（表6）——地块容积率控制中间值为2.1，建筑高度为20层，建筑密度控制在40%以内，开放空间率最小值为30%，并鼓励提高至100%，这与本文前述的“城市适宜密度”指标基本一致。

表6 新加坡住宅发展的一般密度规定

在整体城市密度控制上，新加坡形成五级密度分区，并严格管控各类密度分区的用地比重。从实际建设来看，新加坡85%~90%的住宅地块属于中密度和中高密度开发，以10~13层建筑为主，容积率1.6~2.1左右，建筑密度40%以下；5%~10%的住宅用地属于低层、低密度开发；还有5%的住宅用地属于高强度和超高强度开发。新加坡在提高用地效率的基础上，总体呈现出良好的中密度管控效果。这对于中国其他快速发展的大城市而言，具有非常好的借鉴意义。

2.3 大城市“中密度”建设趋势与管控

从当前国内外大城市建设趋势来看，以香港、深圳为代表的超高密度城市仍然面临着城市安全、城市活力、城市能耗等方面的制约，也越来越关注生态环境、城市安全和城市活力的营造，并更多地倡导以中等开发强度、高开放空间和多样建筑高度为主导的中密度建设（表7）。新加坡的建设经验很好地证明了中密度在大城市建设中的可行性——即使土地资源稀缺，城市仍有可能提供更宽敞的生活环境，获得较高的城市运行效率，减少通勤和建筑的能源消耗，减少对气候环境的影响，降低城市安全风险，等等。同时，上海对城市密度管控的经验也告诉我们，中密度在城市中的分布和管控也非常重要，如果没有恰当的管控手段和措施，城市密度将会在总体层面失控。

表7 各类大城市的中密度指标梳理

3 大城市“中密度”的定义与管控策略

3.1 中密度的管控指标：容积率、建筑高度和开放空间率

通过前文分析已知，容积率、建筑高度和开放空间率是衡量城市综合效益和界定城市密度最重要的三个变量。通常情况下，容积率在1.5~3.0之间变动时城市综合效益最大，与之对应的建筑高度在18m、35m、45m三个临界值时城市综合效益较大，且依次递减，开放空间率越大则空间舒适度越高。中等强度、中等高度的中密度城市建设，可以获得更大的城市综合效益。同时，新加坡、深圳、上海等亚洲特大城市的建设经验也表明，中密度建设是大城市高效运行、解决人地矛盾、提升城市品质的适宜方式，但由于每个城市面临的人地问题、所处的地理区域等不甚相同，每个城市应有自己的中密度指标，并以此进行严格管控。因此，本文对中密度的讨论希望从容积率、建筑高度和开放空间率三个方面给出建议的指标区间，不同城市可以结合自身实际情况，确定自己的中密度基准指标。

在中密度的容积率控制方面，除了香港，各大城市都选择了住宅类地块容积率1.6~2.0、非住宅类地块容积率2.5~3.0作为城市适宜的中等开发强度。大量研究也证明，此强度能够获得较大的经济效益，降低交通能耗和建筑能耗。因此，本研究建议大城市“中密度”的基准容积率为住宅用地1.6~2.0，非住宅用地2.5~3.0，并界定为中等开发强度。

在中密度的建筑高度控制方面，各大城市呈现出较为多样的控制导向。本研究结合《民用建筑设计通则GB50352—2005）和《城市居住区规划设计标准（GB50180—2018）》对建筑高度的相关划分标准，提出中密度的建筑高度控制可分为三种类型，即多层建筑（7~9层，36m以内）、中高层建筑（10~15层，45m以内）、高层建筑（15~18层，60m以内），并鼓励选取多层建筑为中密度的高度控制指标。

在中密度的开放空间率控制方面，结合各大城市管控经验，研究进一步明确开放空间面积的计算方法如下：

开放空间面积=无建筑的地块面积＋0.5×底层开放花园面积＋0.5×空中露台面积＋0.2×垂直绿化面积（该项不超过用地面积的10%）

同时，与我国各类用地建筑密度20%~50%相对应，研究提出中密度城市的开放空间比例应在60%以上，建议分为中开放空间率（60%以上）和高开放空间率（80%以上）两级进行控制。

综上，本研究认为我国各大城市可以三大指标区间为基础，结合城市规模等级、自然资源条件等，确定符合各自特点的中密度基准指标进行管控。在这种管控下，城市形态并不是单一的，而是可能形成多样的城市形态（表8）。

表8 中密度指标下的三大变量组合方式

3.2 “中密度”的空间分布：“橄榄型”城市密度分区结构

作为城市形态的概括性表达，无论是平均密度还是中位密度，均不能代表聚集区域内密度的全貌。故本研究提出以“中密度”为中间密度分区，适度加入较高密度、高密度、较低密度和低密度分区，形成中间大、两端小的“橄榄型”城市密度分区结构（图8）。在城市空间分布上，中间密度分区应该占据最大比重，建议在50%~60%或以上；较高密度分区和较低密度分区占比较小；最高密度分区和最低密度分区占比最小。这样，既能形成丰富的城市形态变化，也能防止总体建设容量的失控（图9）。

图8 基于中密度的城市密度分区：橄榄型结构

图9 “橄榄型”城市密度分区的空间示意

4 结语

新冠疫情的暴发引发了学术界对大城市高密度建设的反思。笔者认为，未来我国每个大城市都应有一个适合自己的建设密度，“中密度”作为城市密度控制的中位数，可以成为一个兼顾社会、经济、环境和制度效益的基准密度。过去我国大城市建设更多是为了缓解住房紧张、土地短缺的压力，中密度指标相对偏高。当前在更多地转向生态、人本等需求的情况下，中密度值需要适度降低，既能一定程度上应对城市用地紧张、资源紧缺等压力，又能降低能源消耗和卫生、安全风险，提升城市的宜居体验。

中密度的管控主要在两个层面进行：微观上是地块密度的管控，宏观上是整体密度分区的管控。地块密度管控的核心是容积率、建筑高度和开放空间率三个变量，它们也是本次研究提出衡量城市密度的三大核心指标。各大城市可结合自身实际情况，确定合适的中密度指标进行管控，建议以1.6~3.0左右的中等开发强度为基准，引导多层（36m以内）、中高层（45m以内）、高层（60m以内）的建筑高度控制，以及不同程度的开放空间率控制（60%以上、80%以上）。整体密度分区管控的核心是通过密度分区来实现一定程度的空间变化，并防止总体建设容量的失控。本研究提出以“中密度”为中间密度区间，形成“橄榄型”的城市密度分区结构，即中密度区占比大、高密度区和低密度区占比小。城市整体和地块层面的中密度模型的建构，有助于实现经济、环境和人本的最佳综合效益，为今后的城市密度管控和规划编 制提供借鉴。

作者：郑德高，中国城市规划设计研究院，副院长，教授级高级城市规划师。[e-mail]

董淑敏，中国城市规划设计研究院上海分院，高级城市规划师

林辰辉，中国城市规划设计研究院上海分院，高级城市规划师

排版| 徐嘟嘟

本文为本订阅号原创