【大副那些识儿】传说中的配货—配载仪Load Master（的使用和校验）

本文选自SUNMOON SIR《阿X正传系列之大副那些识儿》第四节《传说中的配货》中的第3小节。

信德海事网将在后续刊登其他章节。

作者E-mail: [e-mail]，欢迎各位批评指正，交流学习。

传说中的配货（三）

阿X破题（作者说）：最浅显的语言，最实际的例子，最多的美女图片，本节就这样介绍了大副的配货（1-max cargo宣载最大货量）（2-distribution 货物分配）（4-sequence装货顺序），还文字图片视频三合一地介绍了(3-loadingcomputer配载仪的)使用和校验。这样的效果就是手把手的教你配了几票货，此文以后，散货船的配载你就心里有底，甚至所向无敌。大副的实操业务开始料……

第4.3小节  LOAD MASTER 配载仪（的使用和校验）

阿X小破：本小节从配载仪的要求和功能说起，具体以我轮配载仪为例，介绍由货物看船舶状态（配货），由船舶状态算货量（算货），装卸顺序，最后介绍了配载仪的校验，妥了……

4.3.1-对配载仪的要求及其长相

AAA配载仪的要求

配载仪介绍的有点晚了，但是太早了吧也不行，其实货量分配时就用得着，当然要说配货这一节是个整体，那这整本书都是一个整体，硬性的分开也是不科学的。大副业务不是三言两语说得明白，某一个点就可以长篇大论，这里也难免挂一漏万，笼统的介绍一点皮毛，更多业务实践出真知，二副时代就必须多留心。

配载仪还好，就这点功能，东西不是特别多，不需要太多累计，别人一说，你学会了就会了。大副业务的好多东西是日积月累的，是经验的，那就烦人了。配载仪是SOLAS强制规定的，SOLAS第XII章第11条明确规定：无论何时建造的150米以上的船应装备配载仪……，还有MSC/Cirl854/891规定了其功能和使用（图4.3-1A和图4.3-2 A ）。

截图来自电子图书REGS4SHIPS。如果说ECDIS革了纸质海图的命，那么REGS4SHIPS就是驾驶台纸质图书的掘墓人。REGS4SHIPS几乎包括了所有的航海图书，回看第一节的介绍。

图4.3-1A  公约SOLAS第XII章对配载仪的规定

图4.3-2A   MSC/Circ.891对配载电脑的要求

BBB配载仪的长相

船上配备LOAD MASTER的目的是迅速计算稳性强度吃水差，但是认可的配载仪不能取代认可的转载手册。配载仪还需要有静水中和波浪中切换模式（上文图4.2-10）。下面以我轮NK认可的OSHIMA ENGINEERING CO., LTD的配载仪为例，看看配载仪到底长什么样。

初窗口简介

从最初的安装开始。安装光盘有序列号，输入S/N，然后就是傻瓜似的NEXT，再NEXT ……，安装完毕。好像有强迫症，我干过的每条船的配载仪都装在我的个人电脑，虽然知道这玩意儿对个人没什么用。后来为了节省空间，保存好安装盘的拷贝和S/N，然后卸载了个别的，比如干过的一条小集装箱的配载仪。

一般PANAMAX只有一个LOAD MASTER界面，但这条18万吨的船有LOAD MASTER和SEQUENCE两个界面（图4.3.1）。这里可能是考虑到18万吨装货SEQUENCE比较关键，中间状态都列出来更一目了然。7万吨的装矿也挺紧张的，也应该单独有个界面。否则每个状态验算一步核实一步，略慢。技术上明明可以解决的问题，不作为，这个最气人。

图4.3.1配载仪LOAD MASTER和SEQUENCE两个界面

主窗口MAIN WINDOW

这款配载仪主窗口如图4.3.2，分成4个部分，分别是主菜单，INPUT 窗口，Result窗口，Summary窗口，下面分别简单介绍。

1主菜单MAIN MENU BAR

主菜单见图4.3.2最上一行，有8个子菜单。FILE菜单用于导入导出新建状态，STANDARD VIEW菜单就是你看到的下图4.3.2。GENERAL CARGO菜单没玩过，略过。ADJUST CAL菜单和HEEL ADJUST菜单都用于倾斜调节，前后方向，左右方向，油舱，货仓。CHECK菜单的结果已经在最右下角显示，THIS CONDITION IS ACCEPT。VERSION不用看，与你无关。

2输入窗口INPUT WINDOW

输入窗口见图4.3.2上半部分，这里东西最多，含8个项目。可以输入初始数据INIT（包括常数修改，水密度，海上状态在港状态切换，自动手动计算，载重线选取等），货物C.H.数据（包括种类积载因素，货量，体积等），重油FO数据（重量，体积等），轻油DO滑油LUB类似FO，还有压载水BW淡水FW，等等。

这里你你可以输入的所有东西。就是根据你输入的数据，它自动计算出结果。

3结果窗口RESULT WINDOW

结果窗口见图4.3.2左下部分，有11个项目。其中LONGI. STRENGTH和AIR DRAFT最常用。至于VISIBILITY什么的，正常装载一般不会出现问题，不需考虑。

其中强度LONGI. STRENGTH界面时候，点击其左下角的SHOW SUMMARY可以出现上文图4.2-3的典型具体肋骨FRAME的剪力弯矩数值/许用值/百分比等。

图4.3.2是一个不太平漂亮的状态，BM曲线成什么样子了？这是欧洲某港口空高受限，CH6压水的状态。50%了，这是我不喜欢的曲线。

4 SUMMARY摘要窗口

摘要窗口见图4.3.2右下角，分4部分。左上部分主要是排水量、六面水尺、倾斜、重心高度KG以及KM,GM等、螺旋桨浸没比例；右上部分是水密度、海水状态、剪力、弯矩等。左下部分是油水常货载重量，自己输入的数据；右下部分是打印输出选择，还可以预览，万一THIS CONDITION IS UNACCEPTABLE，ERROR LIST勾选再预览一下，看到底哪里出现问题，螺旋桨浸没不够？还是视野不好？还是谷物稳性不行？等等

图4.3.2配载仪LOAD MASTER界面

4.3.2-配载仪的作用

无论是公约的要求，指导方针的要求，配载仪的作用，说白了，就是两个作用，由货量看船舶状态，由船舶状态看货量，前者指配货，后者指算货。当然，装卸过程中监督状态也是其一，也是货量看状态喽。

AAA配货

配货时，配载仪主要用来验证船舶状态。航次已定，确定了最大货量，油水常数水密度载重线等所有的数据都是已知了，就看每个货仓的货量了。在配载仪INPUT窗口，输入所有参数(包括上述的初始数据INIT/货物数据C.H./油水数据等)，看RESULT窗口和SUMMARY窗口的所有数据符合要求即可。

理论上来说，只要配载仪右下角出现ACCEPT即满足要求，但是BM到99%了它也会显示ACCEPT，但是咱自己要调整，不要挑战船体的极限，你爱她，她也爱你，真是的，真的是。你好好待她，船是不会忘恩负义的，这里没有背叛，没有悬念。所以，不要糊弄她，否则，她早晚也会糊弄你，即便你能逃脱，也会坑害你的接任者。不仅配载。还有保养。不要迷信机器的结果，自己要核实，要比她还严格。

同样，也不是说NOT ACCEPT就意味着这个状态不行。好比说装卸货过程中，偶尔短时间VISIBLITY  NO GOOD也无伤大雅。或者你装的是煤，铁矿，他显示NOT ACCEPTABLE，你右下角勾选ERROR LIST再点击PREVIEW START，她显示GRAIN STABLITY  NO GOOG也可忽略。

图4.3.3 仅作示意，正常满载但CH1没货，NOT ACCEPTABLE

配载相关话题，前文说到很多，BM曲线尽量平直，尽量中拱好多装货，甚至可以拱头出港，更神的是左倾还拱头出港，或者两票货隔舱装载（以防两个卸货港，两票货分开卸），这里不再赘述。

这里说一点具体操作，即便配载仪不同，套路一致。配载仪主菜单左上角的FILE按钮，点击一下出来NEW CONDITION还有LOAD CONDITION，以及SAVE CONDITION，DELETE CONDITION等等。LOAD之前某个航次(最好很类似本航次)的一个状态，油水ROB稍微调整，货量稍微调整，就是你现在的状态，然后FILE重命名并SAVE。这就是前文说的抄作业，模仿，参考，就这个意思。

还一个，也是前文已谈到的FIRST OF ALL，这里再谈不为过。整个航次的验证，货量一定之后，将整个航次的油水消耗做好计划，并每个点验证，填入前文4.2小节的图4.2-11的表格，保证整个航次的安全，心中有数，运筹帷幄，剩下的就是按原计划行事了。

随便还可以验证一点。油水常空货，密度排水量，都一定了，输入配载仪，可以验证4.1小节的图4.1-19航次宣载计算，里面的所有数据应该一致，无论你用配载仪还是查HYDROLIC TABLE.

在港装卸货期间，查看状态。欧洲印度等某些港口装卸时间长，一般3.5天，随时输入配载仪大概的每仓货量，看看水尺和实际水尺对比，保证船舶强度姿态等。澳洲南非巴西等装货过快的港口，排水时，可能自排过快或者因故慢了，输入货量和压载水，校验强度。

校验之后最好以当时的日期时间SAVE CONDITION，下次在随时查看，再覆盖SAVE。总之就是对船舶姿态心中有数。

BBB算货

算货是大副的重要任务，其实这是个整体的过程，从最初的看六面水尺开始，整体的过程包括手动计算在第七节细谈。各路高手还有各种算货的EXCEL表格，原理和公式都是一样的，装载手册也是认可的，手动计算和表格计算结果应该一致。这里用经过船级社认证的，官方的配载仪算一下。

权当做已经看好六面水尺，量完了水密度，那就简单了，输入配载仪就完事。下面以我轮OECLOADER MASTER为例说明（如图4.3-4和图4.3-5）。

配载仪做水尺和调平衡步骤：

1在配载仪里把油水常数等调整到当前实际状态（因为接下来的计算都用到油水常等）。

2,从主菜单找到DRAFT SURVEY并点击，则弹出黄色的对话框，

3输入实际六面水尺和实量水密度（如图4.3-4的16.5米和1.025），然后点击ENTER进入下一个界面(如图4.3-5)。

图4.3-4 用配载仪DRAFT SURVEY

4在新界面（图4.3-5）点击TRIMMING CAL，在NEW TARGET输入目标吃水差和调水尺货量（或目标排水量）

楔子：前文所述的用配载仪的DRAFT SURVEY功能计算排水量来了。输入六面水尺和密度之后，ENTER进入（图4.3-5）界面，此时屏幕左下角的DISP(ACTURE)180650.0MT，就是所求的排水量。经验证，和手动计算一致。这个例子是1.025的密度，换成1.023在和手动计算验证，依然一致。若不一致，你就算错了。“认可的配载仪不可取代经认可的转载手册”，手动自动，计算结果必须一致，速途同归。

5再选择调水尺的货仓（例如NO,2 CARGO HOLD 和N0.8 CARGO HOLD）即可。此时，RESULT显示的NO.2 CARGO 1577.9和NO.8 CARGO 2422.1即是两仓各自所需货量。

图4.3-5 用配载仪TRIMING

这个配载仪，在DRAFT SURVEY之前必须把配载仪里的油水常数等调整到做水尺的实际ROB，因为配载仪默认以当时点击DRAFT SURVEY的界面有水常数为基准。图4.3-5有些内容也可以仔细看一下，都是常识，没技术含量，犯不着细讨论。

另外就是NEW TARGE的TRIM，要特别明确是正是负，不要调反了，每台配载仪标准可能不一样，这个自己验证。图4.3-5 里，TRIM用-0.07和+0.07对比即可得出结论。本轮+0.07是拱头。

CCC装卸顺序

配载仪的再一个重要功能就是做出装卸顺序了。所谓的装卸顺序，就是用配载仪把每一步货物操作和压载水操作对应的验证一下状态，稳性强度吃水差。这个在4.4小节详谈。

DDD一个特例的验证

上文4.2-2小节谈到一个特例，拱头还倾斜。理想状态是拱头11CM，左倾0.29度大约24CM。为了留有余量，拱头5CM到8CM最佳，左倾10CM到15CM最佳。

若不拱头，卸货前加油800MT，再港16.50米进港，必须船头压水。而且仅加油1S一个FOT，肯定偏右，必须左舷压水。综合考虑就是BWT1P压水，那就复杂了，一不小心就超水尺。

前文还说道，能用货调平，别用水，能用水别用油，宁可尾倾哪怕排淡水，不要拱头压APT。这个特例就是策略性的专门的故意的拱头且左倾开航。图4.3-6 配载仪ADJUST计算，以及图4.3-7 配载仪HEEL计算，两个计算之后，提前解决了这个问题。当然前提是装货港MSD是16.5米，远远地没有到达夏季载重线，离港之后立马压水APT姿态尾倾。图4.3-8拱头6公分，左倾14公分，完货！完美！

拱头且尾倾的这个状态从哥伦比亚完货开航，然后直布罗陀加油之后，正好平吃水16.50米进港西班牙卸货。

图4.3-6 配载仪ADJUST计算

图4.3-8拱头6公分，左倾14公分，完货水尺！完美！

图4.3-7 配载仪HEEL计算

配载仪算货，配货，还有后边要说的SEQUENCE，说白了都是验算船舶强度，就是一个计算工具。但是，万一它不准怎么办？怎么知道它准不准？关于配载仪的矫正，且看下一段……

4.3.3-配载仪的矫正

AAA

配载仪和任何仪器一样，都可能出现误差甚至错误，所以都需要校验。无论公约和体系都有要求（图4.3-8B），配载仪的校验还是船级社的任务，船级社还要核对，我轮在TARANTO时NK船级社EXTERNAL AUDIT，专门让我在其见证下，校验了一次配载仪（图4.3-8A）。

配载仪校验的原理就是手动输入数据和出厂数据对比，二者一致，证明没问题，反之，就说明有问题。下文测氧仪的矫正也是这个道理，拿出一个样本，做标准，这个样本是直的，你比他弧度大，你就是弯的。下面先具体说明配载仪的校验。

图4.3-8A  船级社签发的LOAD COMPUTER 证书

图4.3-8B 配载仪校验的要求(最新要求半年一次)

配载仪校验步骤:

首先从出厂图纸FINISH PLAN或者配载仪说明书找到LOAD MASTER校验的一个状态（从一名尊敬的老船长哪里了解到，最专业的说法应该是船级社认可盖章的FINAL TEST REPORT核对。），如图4.3-9。这里NOTE特别说明，标记带星号的要手动输入，其余的自动计算即可。

然后从配载仪做出这个状态，输入相应数据。如图4.3-10，手动输入说明书标示的FPT和APT的数据。以上两个核心步骤结束，剩下的就简单了。

最后就是配载仪右下角勾选预览打印数据，再和说明书对比相关数据即可。事实证明配载仪还是可以的，没问题。一般也不会出现什么问题。

图4.3-9 配载仪校验的NORMAL BALLAST(FULL BUNKER) DEPARTURE状态

图4.3-10 配载仪校验的LOAD MASTER截屏

在意大利TARANTO外审之前，我们做了一切准备，毕竟6年没去欧洲的船，早有心理准备PSC可能会来，果然PSC来了，检查是完美的零缺陷，这个可以自豪一把。

但是百密一疏，配载仪的校验当时没准备充分，我没想到提前再熟悉一下。船级社检查时，检察官让我拿来FINISH PLAN里的LAODING MANUAL，随便找了配载仪两个状态，让我分别去校验并打印出校验结果给他。当时匆匆忙忙搞完，还是小紧张一把的，那哥们也是认真，细看了半天，还好，两个结果对比一致。后来我还想，万一不一致，他该怎么办？

图4.3-11配载仪校验结果  part 1/3

图4.3-12 配载仪校验结果part 2/3 & part 3/3

BBB

配载仪的校验只是NK检查的一个细节。

后续的第十六节有具体说到各种检查，比如RIGH SHIP,比如ENEL VERTING，当然少不了常规的PSC,船旗国，公司内审外审。那里想说的检查项目，经验等，这里随便说一下意大利这次NK检查的一点点的感悟。

TOP4都知道，甚至每个用心的OFFICER或者实习生也得知道，每次船级社检查之前，公司肯定都给船上提前来一个CHECKLIST，页数和项目之多之繁，让人心里很是鄙视，典型的PAPER WORK，搞什么搞?CHECKLIST搞好了就船上就万事大吉了？CHECKLIST搞不好就一定不行了？船上工作是一个复杂的统一的生产过程，不是几十页文字就能概括的，而且这些检查的目的好像是在监督我们干活，对我们的工作不信任，怎么可以这个样子呢？可以发牢骚，但是更得干活。我自己心底肯定一边叨叨，一边干活-仔细的核对每个项目，我们已经干的很好了，非得来这么多检查来折磨我们干什么？

意大利这SURVEYOR上来还真照章办事，照着CHECKLIST一个个问题捋一下，事无巨细，那个烦人劲喽。咱就不说90后80后海员不淡定了，检查期间，一名海龄20多年的老轮机长都不淡定了。这位老轮机长大连海事大学科班出身，在陆地上干过若干年机务主管。面对PAPER WORK的烦躁，你自己心里有数即可，面对SURVEYOR的审核，你得给他拿证据，看设备，测仪器……，哪是检查啊？纯粹折磨人，最大的幸福是，你不用反抗，不必考虑反抗，不爱干拎包走人，有的是人愿意干，这就尴尬了。于是乎，大家都学会了一边肚子里骂娘，一边表现出笑脸相迎的样子

提问环节有个细节，我印象深刻。

提问就是专门挑甲板机舱厨房各一名普通船员提问，问刚上船时候，船上培训和熟悉的内容。我们一遍又一遍的培训，张贴，分发给每个人《内审外审应知应会》，个别兄弟就是不上心，不背。这都是意料之中（没有不好的兵，只有不会带兵的将），所以我们靠港前又专门开会，每个人提问过，还是忘了，而且都是最简单的问题。那个着急的镜头，无以表达，我当时肯定陪同在旁边，忍不住插句话，NK SURVEYOR直接一个手指放到唇前，瞪着我作出嘘嘘的手势……。提问最后的总结，NK SURVEYOR他直接爆粗口了： I DO NOT WANT TO REPEAT THE FUCKING STUPID QUESTION, IT IS YOUR SHIP,IT IS YOUR LIFE,………，后来有人说，当时就看他静静地发飙。

4.3.3赠图：没穿制服的船级社SURVEYOR依然很酷

我不认为他是发飙，虽然折磨了我们四天，我则是全程给他当了4天三陪，就第一天这个FUCKING STUPID QUESTION让我觉得他很实在，是个干事的人。而且最后4天的累积发现的很多问题，他都一一指正解决，最后没有任何缺陷。当然，谁都知道他就是来签字盖章的，NKK 认证的，船东（管理公司）是要给他缴费的。船东这个钱没白给他，他是正儿八经的来发现问题解决问题的人。

我是后悔当时不方便录像，至少是录音也好啊，他那简单明了的英语，义正言辞的态度，慢慢的不是官腔，而是设身处地为你船员着想。我真 想留有直接视频音频资料传给更多人看到。（陪同他期间闲聊得知：意大利人英语普遍不好，意大利西部接壤法国故学习法语，意大利北部则学习德语，所以英语很不主流。这一点在意大利下地溜达期间也得到印证）。他“发飙”的那段话的大致意思就是：这是你的船，你的命，万一出现问题是你自己要会救自己，船沉了我在意大利我没在船上。不要以为没问题，意外不会发生，你只有考虑到了最坏的情况，剩下的都是可以面对的“最好的结果”！

上面的表述不一定到位，意思很明确。开始唠叨PAPER WORK，后来唠叨他板着脸看似找茬似的检查，可是当看到人家明显不是带着找事的态度，而是治病救人的态度时，就对他肃然起敬了（临走时，我送他还专门合影留念，见4.3.3赠图）。

对这种事还无奈在那里，这是学不来的东西。有的人可能是好心，好像是治病救人来船上检查，可是就是表现出找茬装X的态度，让人不舒服。这里不敢评论别的国家的检查，这主要是说我自己，我自认为给很多人主动做了很多辅导培训，有的提前量太大，有的要求太高，有时候就可能表现出一种张扬，一种装X，弄的好像怕我又不爱理我了，对我敬而远之了，这可不是我的目的，这也无所谓。最后也不爱问我了，看着他瞎干，岂可？。

但是意大利这个NK检察官这一套咱真的学不来，只有佩服。我自己的解决方案就是将自己的心得经验化成文字，愿意看的，问到我的，发给你学习，不愿意看我写的这些东西，我也别主动碍你的眼。升米恩，斗米仇，不知道和这里讨论的问题有没有点相似。

配载仪需要矫正，任何仪器设备也需要检查矫正，甚至整条船2.5年进厂5年特检也是检查矫正。而我们每个海员也要对自己检查矫正，我航海十年，岁月摧毁了很多东西，磨灭了很多棱角，飘洒到六大洲三大洋很多青春热血，还好，坚持了自己的原则，矫正着自己的状态。

航海和真个社会一样，你可能看到不少灰暗，发现很多问题，那就试着去解决吧。无论你是否善于破坏一个旧世界，是否能建设一个新世界，能多教一个人就少踹他一脚，能多学习一点哪怕向CADET哪怕学一点新东西就少充一会大尾巴狼，能传点正能量就少散布阴暗，能让事情简单就别搞复杂。

算了，这一段矫正的是配载仪，而我矫正自己的行为，这些非业务的东西CUT，我一字一字的敲出来，不舍得CUT，那就STOP，正能量多得很，只要你是向日葵，例如下边就是一个用心的前辈搞得，也充满了正能量。

CCC

最后附上很用心的某位前辈做得另一款配载仪的说明，世界因为这样用心的人而美好，作品不一定最佳，精神已经很佳了。所有配载仪功能类似，这个介绍模式亦可参考。这是某8.2万吨船的配载仪，看看这个也挺亲切。

配载仪界面及常用功能介绍：

这里说到了配载仪的规定，使用以及校验，都是最基本的最常用的功能。配载仪验证强度，还拉下一段，就是制定装卸顺序。宣载最大货量之后，分配给各个货仓之后，怎么确定装卸顺序？下一节……