“亡羊补牢”的新能源政策 能避免骗补现象吗 ？

在清查骗补告一段落之后，除了补贴政策退坡的暗示，业内如今更关心的是今年新能源补贴何时落地。

9月8日，财政部通报了苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等五家客车企业骗补的调查结果，涉及金额达10.1亿元。

其中，吉姆西通过编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务，虚假申报等手段骗补。其他4家则是车辆未生产便提前办理机动车行驶证来骗补。相关部门对这5家企业停止执行中央财政补贴，并取消苏州吉姆西的整车资质。

在此之后，发改委和工信部陆续颁布了新政策，这对汽车企业的生存，又是一个重大的考验。

近日，国家发改委公布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，该文件对“碳配额”管理办法适用范围、适用车型等问题做出了明确规定，并要求相关汽车企业和行业协会在限定时间内对该文件作出书面回复。发改委文件中称，该管理办法预计将于2017年正式颁布实施。

何为“碳配额”？

字面上容易理解为“配给的碳额度”，但是意见稿指出，新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量，其实可以理解为“碳放额”。

意见稿明确规定，企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。

企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。此外，政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

该意见稿与美国加利福尼亚州的ZEV碳积分法案的思路有些相似。美国的ZEV法案将电动车的积分定为正分，燃油汽车的积分定位负分（不同排量的车型对应不同大小的负分），生产使用燃油汽车将会扣分，反之，新能源汽车将为车企挣积分。

政府会定期根据积分来对车企进行奖惩，积分不够的企业要么上缴罚款，要么从其他有富余积分的车企处购买积分。

特斯拉就是在碳积分政策中的受益者。2013年，特斯拉年度亏损7400万美元，但在碳积分市场获得了1.3亿美元的收入，成功填补了当年的亏损额。

不过加州模式也有其局限性。

首先，它只以加州销售的车为基准，不能反映企业在全国销售燃油车总量所应该尽的责任。

其次，它的积分是0.5+0.01×纯电动英里，纯电动行驶里程越长分数就很高，而与纯电动里程挂钩是违背减排宗旨的，是政策应该避免的内容。

中国工程院院士杨裕生指出，加州的积分制其局限性，不能照搬，中国要发展适合中国国情的碳排放积分制。

碳排放价格如何定？

“碳配额”管理办法规定，每个车企拿到一定的碳排放量配额，一旦用完，要么按照实际排放量接受罚款，要么从其他有剩余配额的车企手中购买配额，这在惩罚落后技术、鼓励先进技术上比之前的一系列政策要严格很多。

但是，碳配额管理办法的一个重要因素是碳排放价格，这在目前公布的意见稿中尚未有明确规定。

如果碳排放价格过低，生产传统燃油汽车为主的车企受到惩罚的力度将不足以促使他们使用最新的汽车技术，量生产新能源汽车的企业也得不到足够的奖励；反之，如若价格过高，对新能源汽车的稳定发展也会有所冲击。

目前在欧盟国家，碳排放市场的碳价格已经超过每吨100欧元，而在我国，北京碳排放市场的价格最高，不过也只有大概每吨50元。

但是我国目前市场交易范围很小、交易规模也很小，将来大排量燃油车为主要产品线的车企进入碳排放市场后，交易量会迅速膨胀，价格可能会很快提高。

工信部又发新举措

除了发改委，工信部也发布了自己的管理办法。

9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》，其核心在于，将企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分打通，新能源汽车正积分可以抵消燃料消耗量负积分；燃料消耗量正积分允许结转和在关联企业间转让；新能源汽车正积分允许自由交易，不能结转；新能源汽车负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。

但是，这和发改委所规定的标准似乎并不统一。

“工信部要求油耗不断下降，而碳排放却有一个对比标准。这个对比标准就是燃油车的实际燃油情况，如果燃油量下降的话，碳配额的标准要提高。所以这两个是一致的。希望工信部和发改委能统一一致，不要各唱各的调。” 杨裕生在“中国新能源汽车发展问题研讨会”上说。

目前，中国新能源汽车生产厂商数量近200家。不仅越来越多自主车企以及合资企业加快布局，一些互联网企业以及零部件企业也陆续加入造车之列。乐视除了已在莫干山建立超级汽车厂，乐视创始人贾跃亭最近宣布，乐视汽车已完成10.8亿美元融资。威马汽车近日也获得首轮10亿美元的融资金额，威马汽车创始人沈晖志于2018年推出首款电动车。

从2009年元月启动的由科技部主导的“十城千辆”计划，到之后由财政部主导的财政补贴，再到现在发改委、工信部的管理办法，新能源汽车行业经历了数次政策变迁，但是如今这些政策能否在同一个平台中进行管理操作、“和谐共处”？

这次新办法的实施，是否会规避我国新能源汽车产业的骗补现象，还需时间去验证。但是，如果想有利于这个行业稳定快速发展，监管标准应该有一套统一且稳定的体系，这应该是最基本的道理。

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