奔驰的“超屏”会引领新一轮模仿潮吗？

文 | 萝吉

或许是步入中年的原因，之前总是焦虑如何能挣钱，现在却经常担心手上的饭碗还能端多久。新能源、自动驾驶和汽车共享，当前迅速发展的三大趋势，每一个似乎都对我当下从事的汽车媒体的行业存在威胁。

就在前不久，我跟即将毕业、并准备正式进入汽车媒体圈的小王聊起了这个问题，年轻人的思维方式果然不同，在他眼中，未来媒体人依然有很大的舞台。

小王认为，汽车智能化、电动化的发展，可能会弱化动力总成或驾驶体验的比重，而车机交互体验的分量，将越来越重。未来的车评，也可能会像现在的手机、电脑评测一样，一上车就先聊屏幕尺寸、分辨率或车机电脑的内存和芯片……

没想到一个星期不到，奔驰发布全新旗舰级车机系统的消息，真就成为一条重磅新闻了，引起的关注和讨论，不亚于之前发布一款全新车型。

这也难怪，当下世界上唯二能够以一己之力引领整个行业内饰潮流的，就是特斯拉和奔驰。而更值得关注的是，奔驰此次发布的MBUX Hyperscreen，就是用在全新旗舰级电动车EQS上的。我们都很好奇，传统汽车发明者奔驰，在电动汽车时代，会带来怎样的内饰形态呢？

相信到了今天，大家都已经看到这套所谓MBUX超屏的样子了，给人的震撼程度，确实不及2012年特斯拉Model S上那块超大尺寸的“Pad”，但是在各个传统车企或新造车势力，已经尝试了各类车机形态和中控布局之后，奔驰这个老大哥，还算是交了一个说得过去的答卷。

不过在聊它之前，我想先把时间调回2012年，特斯拉Model S那块超大尺寸的触摸屏问世的时候，因为当下几乎所有车企，都或多或少受到那款车内饰设计的影响。而如今所有车企的内饰设计，尽管路线和风格不同，却都是朝着一个大的方向前进。

人们习惯于把Model S那块大屏称为车载大号“iPad”，不过很多人可能不了解的是，iPad问世虽然早于Model S，特斯拉在研发这块大屏幕时，iPad实际上还没有诞生。

也就是说特斯拉并非看到iPad之后产生了将其放进车内的想法，而是从一开始，就想找一个办法把车内各种杂乱的按键、旋钮给抹掉，做一套史无前例的极简座舱，而实现这一目标的方式，就是一块史无前例的超大触控屏。

很明显，Model S的纵置大“Pad”着实“启发”了不少车企，除了一众新造车势力电动车企业外，前几年换代的沃尔沃XC90，对特斯拉的借鉴，可以说是传统车企中比较彻底的。

不过并非所有车企都选择跟风，路虎揽胜星脉就是一个大幅缩减实体按键、但并没有跟风超大中控屏的典型。除了机械仪表改为更摩登的全液晶屏幕，中控屏的尺寸和布局，依然保持传统的格局，但之前需要大量按键、旋钮来操作的空调和车辆的设置，都被融合进了中控屏下方的一块尺寸同样不小的副屏中。

让人颇为称道的一点，星脉明智地在副屏上保留了两大一小三个机械旋钮，保持美观的前提下，依然把虚拟按键无法取代的手感和便捷，保留了下来。

或许是受到路虎的启发，也或许是英雄所见略同，从奥迪新一代A8上出现的全新内饰布局，也采用了和星脉类似的主副屏搭配的方式。机械按键大大减少，但同样保留了几个关键的旋钮和按键。

不管是燃油车还是电动车，在内饰中增加屏幕尺寸或数量、消灭实体按键的趋势是不可逆转的。我们见过最极端的拜腾，干脆在中控台安置一整块横跨左右的巨大显示屏，只是产品未能量产。

当然，即便是对于追求新潮和创新的新造车势力，在内饰设计上也并非仅仅受到特斯拉的影响，从奔驰上一代S级延续下来的联屏设计，也成为诸多传统车企和新能源车企的模仿对象，小鹏P7就是其中一个例子。

小鹏P7的中控布局是比较简单粗暴的，仪表和中控屏作了高低和大小的区分，布置方式只是简单的一块悬浮面板竖立在中控台上，没有更多在审美和人机工程学层面的考虑。

这种方案有一个根本性的问题，就是把仪表和中控屏放在一个平面上，就几乎无法同时兼顾仪表距离驾驶员视线、和中控屏距离驾驶员右手的距离。

如果中控屏要满足伸手即可操作的便利性，那么就要拉近和驾驶员身体的距离。而仪表盘如果距离驾驶员视线太近的话，开车时目光的焦点，就要在仪表盘和路面之间做较大的聚焦调整，而这种操作，是容易造成晕车（没错，开车时也会晕车）、增加驾车风险的。

理想ONE把联屏设计思路发挥到了极致，除了从两块屏幕增加到三块之外，每块屏幕的尺寸也更加激进，成为目前量产车型中屏幕数量和总面积最大的车型之一。

不过虽然理想ONE的仪表和中控屏同样是在同一个平面，人机工程学却要比小鹏P7更加友好，因为最常用的一些基本功能操作，都被集成在了下方的一个独立的功能屏上了。这样仪表盘就可以放置在稍远的位置，减轻驾驶员视线焦点切换的压力。

当业界对联屏设计的跟随还没结束时，全新一代奔驰S级一下子抛弃了这个风格，实体按键被进一步缩减，但仪表盘和中控屏完全分离，为了方便驾驶员操作，中控屏以一个倾斜度很大的角度，放置在和驾驶员非常近的位置。

当你要把实体按键放进虚拟的屏幕中，那你就最好确保这个屏幕离驾驶员的手近一点。这个道理，奔驰联屏设计的模仿者不一定想得到，奔驰明显是懂的。

不过让人意想不到的是，在尚未问世的全新旗舰级电动轿车EQS上，奔驰的座舱布局，又走向了另一个完全不同的方向，这次它不但重拾联屏设计，还将串联的面积直接延伸到了副驾驶前方，屏幕数量也从两个增加到三个。这三个屏幕不但处于同一个平面上，而且真正做到了字面意义的同一块面板上。

所以看到这套全新的“超屏”方案，我第一个反应不是震撼，而是疑惑。到了EQS上，座舱里的实体按键估计可以忽略不计了，EQS的三联屏，怎么解决触控操作的实际问题？

多看了一会宣传片，心里差不多有了一个推测：这套MBUX Hyperscreen虽然把三块屏放在了一起，但是仪表屏和中控屏并没有处于一个高度。从上图可以看出，中控屏上沿基本和副驾驶前方的中控台保持一致，而仪表屏预计将会保持在比较传统的高度。

这样一来，即便三块屏幕都在一个平面，但如果这个平面并非完全垂直，而是向座舱内部有一定的倾斜，位于下方的中控屏，位置就能比仪表屏离驾驶员近一些。而从宣传片上可以看出，这套系统的主要功能操作区，被设置在了中间屏幕下方的不规则突出部位，这个突出，很有可能就是为了方便驾驶员操作而设计的。

所以问题的关键，在于这块面板到底会以怎样的角度放置。庆幸的是，虽然现在外界还没有出现EQS的座舱照片，但奔驰的宣传片中还是出现了一个镜头，足以展示出三块屏幕的具体位置：

可以看出这个倾斜角度并不算小，那么奔驰可能确实以一种全新的方式，既兼顾了视线和操作，又保持了对于豪华座舱非常重要的整体与简洁感。当然，具体的体验如何，肯定要等到实车出来之后才知道了。

将三块屏幕以交错的角度，安放在一整块大猩猩玻璃下面，是MBUX Hyperscreen最惹眼的地方，不过有一点需要注意，这一整块玻璃并没有把两端的空调出风口包含进去，整体看不起眼，但局部细看的话，可以看出明显的分界线。

看到这你可能忍不住想问，MBUX Hyperscreen多出来的副驾驶屏幕，是用来做什么的？

首先，当车辆探测到副驾驶无人乘坐时，那么前方的屏幕会像上图一样显示一些装饰图案。

而当副驾驶有人乘坐，它就可以充当一个宽屏显示器，供副驾乘客看视频了。这个功能理想ONE已经投入量产，如今也没什么新意了，不过奔驰还是进一步优化了这方面的功能。除了副驾驶屏幕有独立的蓝牙配对外，它还可以防止旁边的驾驶员，在开车时被这块屏幕的视频分散注意力。

不过，具体会如何监测驾驶员的视线，以及发现后会有什么反应，目前还不清楚。

仪表屏上新增的“EQ冰球”的界面，算是一个显示层面的创新，以一个3D图案显示加速、减速和转弯时侧向的G值。

人机交互方面，MBUX Hyperscreen目前并没有曝光特别大的创新，奔驰重点提到的“零层级操作”，算是具有一定的启发性。

针对大屏幕操作时，我们往往需要到二级甚至三级菜单中才能找到需要的功能，奔驰的“零层级操作”的意思，就是把常用功能全部显示到主界面上，驾驶员直接就能上手操作。具体显示的部位，还是上面提到的中控屏下方凸出来的位置。而为了提升操作感受，屏幕加入了触感反馈。

不过“零层级操作”明显有一个问题，功能控制区太小，能够直接放到主界面上的功能就不可能很多，那么到底哪些功能应该摆在台面，哪些应该隐藏呢？

MBUX Hyperscreen给出的一个创新型的解决方案，就是让车机根据用户的使用习惯进行学习，自动弹出用户在某个时候、可能会用到的功能需求，判断的依据，包括剩余电量、所在地点、温度和时间等等。

比如车机判断出你已经持续开了较长时间的车，那么屏幕就会弹出座椅按摩的功能，提示你可以放松一下；

比如车机判断出电量不足以支撑到目的地时，也会提醒你关注附近的充电站，并给出最佳建议。

也就是说，和之前车机系统只会静待你提出要求然后执行不同，MBUX Hyperscreen已经开始通过AI智能学习，融入了预测驾驶员需求，并及时给出反应的能力。

最后，和平时发布新车着重落脚于性能、配置不同，奔驰这次像手机厂商一样，重点介绍了新一代车机背后的性能参数，其中包括8核处理器 24G内存，数码爱好者应该明白这意味着什么。回到文章开头的那个话题，评车聊性能“跑分”的时代，可能已经来了。

总结：

看到这，不管对这套超屏系统是否动心，大家可能都会隐隐产生一种担忧：

这种超大尺寸的单一面板，尤其延伸到了副驾驶的位置，天然就潜藏了后期高昂维修成本的风险。平时那些细小的划痕就不计较了，如果这块玻璃在任何部位被意外砸破，维修成本肯定会在5位数以上了。

这虽然是个隐患，但也只是享受新科技、新潮流时需要承担的必要代价，这种大尺寸玻璃和屏幕的潮流，绝不会因此而受到阻碍。毕竟手机屏幕摔碎的概率高很多，却并没有让我们退回诺基亚时代。

不管你喜不喜欢，时代的变革，是不会逆转的。