胶济铁路给山东的“五变” 青岛成山东第一海港城市 青报网

2014-07-18 14:57来源：青岛日报/青报网

胶济铁路带来了济南的城市繁荣。图为20世纪早期济南商业街——估衣巷大街。

胶济铁路将山东内陆与海外紧密联系在一起，对传统的、封闭的内陆产生了深远影响，使近代山东在经济格局、城市兴衰、农业结构、产业转型、商品进出口等领域产生了巨变，引擎山东进入重要的经济转型期。

经济格局之变

依托“路港一体”，青岛成为山东贸易龙头，传统的经济地理被颠覆，“东强西弱”显现

德占时期的大港

德国在策划和实施占领胶州湾过程中，始终将拓展山东经济势力范围作为重要目标之一。“胶澳租借地优势不仅在于其土地价值……而在于该海湾适宜于海港建设，尤其在于它拥有开发利用山东省丰富的煤炭资源和其他矿产的可能性，可以在人口密集、购买力很强的腹地为我们的工业创造一个销售市场。”

基于此，德国在山东实施了“港路一体”开发战略。胶济铁路走向和路线设计，主要考虑山东内陆地区能源和物资运输的现实需要，考虑开拓青岛港腹地的长远需要。“线路之建筑，须在最重要之潍县及淄川之煤矿，以及由他种意味应顾及对铁路货物有关系之青岛、济南府之重要都邑之间决定”；“设置济南府车站，关于与黄河之联络，以及一方至瓜州（镇江）方面之山东省南境，和他方至天津及正定方面之该省北境之铁路联络，须兼顾之”。按照以上思路，德国设计了将青岛作为贸易口岸、济南作为商品集散中心、潍坊和淄博作为能源基地，以青岛港为核心、以胶济铁路为主干的现代交通体系。

1912年11月28日黄河大桥落成后，德英中三国修建的津浦铁路全线通车，并在济南与胶济铁路交轨，使山东在运河之外，增添了一条南北交通干线。由于德国当局实行胶济铁路低运费策略，津浦铁路不但没有威胁青岛港的货源，反而使其腹地进一步扩展，鲁西北由传统的天津港腹地变为青岛与天津的竞争性腹地，而鲁西南部由原来的镇江港腹地变成青岛港的经济腹地，青岛港影响范围向鲁北和鲁南延伸。

此前，山东省对外贸易主要依赖烟台、天津、镇江三大口岸。其中，鲁北及鲁中部分地区为烟台港腹地，年贸易额约2200万两；鲁西北是天津港腹地，年贸易额约120万两；鲁南是镇江港腹地，年贸易额约160万两。

胶济全线通车后，青岛港将属于烟台港腹地的潍县、青州、周村、济南等传统商业中心纳入自己贸易范围。到1910年，山东经烟台港的贸易额为2277万两，经天津港的贸易额为128万两，经镇江港的贸易额为161万两。同年，青岛港贸易额高达3783万两，贸易额在山东占据绝对优势。

胶济铁路全线通车，济南、周村、潍县等区域性贸易中心，成为了青岛港连接腹地的枢纽，山东形成了以胶济铁路为轴心、青岛港与腹地交互作用的经济发展新格局，传统的经济地理被颠覆，东强西弱新态势显现。

城市兴衰之变

胶济铁路加快山东内陆近代工业发展，新兴城市与市镇迅速崛起，新的城市格局形成

胶济铁路通车前，虽为山东政治军事中心，但济南经济实力逊于济宁、临清等运河城市，对周边地区影响极为有限。

铁路修建期间，青岛德商威斯等曾多次呈请在济南开设洋行，“与华商伙开行栈”。面对德国势力借胶济铁路扩张的压力，山东当政者思想观念由封闭转向开放，由被动接受改为主动应变。

1904年5月1日，胶济全线通车前一个多月，北洋大臣、直隶总督袁世凯，山东巡抚周馥联名奏请清廷，要求自辟济南、周村、潍县为商埠：“青岛兴造铁路，现已通至济南，转瞬开办津镇铁路，将与胶济之路相接，济南为两路枢纽，商货转输较便，拟在济南城内城外自开口岸，以期中外咸收利益。至省城迤东的潍县及长山县所属之周村，皆为商贾荟萃之区，又为胶济铁路必经之道，拟将潍县、周村一并开作商埠，作为济南分关，统归济南商埠案内办理”。

开埠前，济南经济主要集中在粮油、绸布、鞋帽、药材等城市消费服务业，外国资本影响有限。自开商埠和胶济铁路、津浦铁路相继通车，济南吸引一批西方现代工商金融企业，沿海大批华商涌入，济南开始具备现代城市功能，对周边地区经济辐射增强。“凡山东西部及山西、河南等省之土货，欲输往外洋者，先集中于济南，再运集于青岛。洋货欲运入我国中部者，先集于青岛而后集于济南，故济南为中部洋货散布之商埠”。“青岛贸易在济南进出者，约当过其半数”，津浦铁路开通后，济南“商业日趋繁盛，举凡周围各县，莫不以此为销售市场”。

胶济铁路开通后，济青之间一批城市迅速崛起。“自胶济通车，烟潍筑路，潍县在交通上享有种种运输之便利。兼以商民性格机巧，喜于摹仿，勇于投资，故商业年有进步”，成为“青岛济南间最大之市场，在本省各县中，工商各业，实无出其右者”。青州也“百商云集”，成为地区集散中心。

张博支线建成后，博山的煤由青岛运至上海，最远可达香港、日本。博山发展成为近代矿业城市。张店在胶济铁路开通及张（店）博（山）支线建成后，由一个小村庄发展成为新兴城市。

青岛快速崛起，是交通改变城市命运的典型例证。

胶济铁路还改变了贸易通道。以土货生丝和草辫出口为例，山东生丝主要产地是昌邑的柳瞳、青州和周村。柳疃生丝运到潍县火车站需1天路程，从潍县到青岛只需半天，而从柳疃运到烟台需5天。青州和周村的生丝经胶济线运到青岛只需1天，山东生丝几乎全经青岛出口。山东草辫主要产地在莱州府北部，沙河镇逐渐成为草辫专业市场。从沙河发货到潍县车站只需一天，而到烟台需4天。因此，草制品出口迅速转到青岛。

自1861年开埠，烟台一直是山东最重要的海港贸易城市、唯一的对外开放城市。胶济铁路开通后，“全省货物，大半由铁路运输，萃集于青岛。……盖往烟台者，多以骡马或民船运送，不仅费时日冒危险，且比之铁道运费较重，而货物更易损伤”。1900年，青岛贸易额仅395.9万海关两，只相当于烟台的14.6%；1908年，青岛进出口贸易额超过烟台，成为山东第一大港口。1933年，山东对外出口贸易份额中，青岛占70.9%，烟台占17.6%；洋货入口贸易，青岛占87.2%，烟台占9.3%。正如时人所叹：“济路成，贸易重心，南移青岛，烟台市面，大受打击。”

在胶济铁路和津浦铁路冲击下，运河沿岸货物多改铁路运送，货物流向由传统南北改为向东流入济南、青岛。1909年镇江海关报称：“山东、河南来货逐渐减少，显然已趋向青岛。”

农业结构之变

在土货出口快速增长刺激下，花生、棉花、烟草等经济作物种植面积迅速扩大，且成区域化之势

内陆的花生通过胶济铁路运出

胶济铁路开通后，山东内陆农业与境外贸易联系更加紧密，在较大地域范围内改变了山东传统的农业生产模式。

1908年起，花生逐步成为山东最重要的出口农产品，出口主要口岸是青岛。如1913年，山东花生出口208.5万担，其中青岛港出口102.4万担。花生运往青岛途径有三：莱芜、新泰、蒙阴、泰安、大汶口一带花生先汇于泰安，由津浦铁路运经济南，再通过胶济铁路运往青岛；博山、安丘、昌邑、诸城、平度等地则直接由胶济铁路运输，日照、海阳等地由民船海运青岛再出口。1904年青岛港出口花生仅2.2万担，10年后出口量剧增近50倍，可见交通运输对山东农业生产和销售带来影响之巨大。

山东产棉之地多在运河两岸及黄河流域的西部，销售渠道是北上天津，南运镇江，或聚集济南通过小清河运往烟台。但产棉品质不高，产量不敷本省织造土布之需，需从外地输入。《胶澳发展备忘录》载：1904年10月—1905年10月，青岛港进口国外棉纱121916担，进口国内棉花27542担，进口棉花主要通过铁路运往山东内陆消费，表明胶济铁路开通之际，山东尚是棉纱、棉花消费省份。1904年，山东禁种鸦片及引进美国棉种，种棉收益“较之种植他种作物，尚稍胜一筹”，省内棉花产销兴旺起来，棉花种植区域扩充到东部和沿胶济铁路一带。1909年，山东棉花开始出口，其中经青岛出口494担，经烟台出口267担。津浦铁路通车后，1913年，经青岛出口激增至48275担，经烟台577担。

济南是全国最大的棉花转运市场之一，在青岛未形成棉纺织品生产能力前，该地所集棉花大都运往青岛转销日本。随着青岛日本纱厂投产，为控制山东棉源，日商在济南开设隆和、东棉、大同、瑞丰等10余家洋行，以日本纱厂为后盾，凭借雄厚财力大量抢购棉花。入1921年，济南市场棉花不过50万担，仅隆和一行就收购20万担，占40%之多。

烟草在胶济铁路沿线得到大面积种植，从另外一个侧面说明交通对山东农业经济的影响。

1913年，英美烟公司首次在潍县坊子一带试种美烟，此后种植面积不断推广。“民国20年以前，鲁省烟叶出口，历年增加，烟价亦昂，农民以有利可图，相率抛弃其他作物，竞种烟叶。”因此，棉花产量逐年减少，几乎绝迹，以致影响潍县一带家庭织布业发展。

烟草种植沿胶济铁路布局与交通直接相关。“洋种烟叶之初步集中地点，皆在胶济沿线各站，黄旗堡、虾蟆屯、坊子、二十里堡、潍县、谭家坊子、杨家庄、益都（青州）、辛店各等站，其尤著者也。此种车站附近集市，多有各大烟公司设庄坐收，吸引临近各县所产之烟叶，烟叶收集后，大部向东汇于青岛，以待转运出口；小部分向西聚于济南，或销本埠各烟厂，或输往天津、上海。”

因交通便利，青岛成为当地烟叶主要输出方向。“一因产地多在胶济路沿线，有铁路为之运输。二因青岛为鲁省最大之通商口岸，每日有轮船往来，运费既廉，时日又省。三因烟叶未经熏烤，不能久藏，更不能远运之目的地，而此种熏烤设备，除各收烟庄口外，惟青岛有之。”

烟草种植带动了沿线城镇商业、加工业的兴盛。二十里堡本为一默默无闻的小村庄，胶济铁路通过并设站后，这里遂成烟草重要集散地。1917年，英美烟草公司在二十里堡收购烟叶2000万磅，还建设了我国境内最早、规模最大的烤烟厂，将烤烟经胶济铁路运往青岛。因运输烟叶，二十里堡小站每年货运收入仅次于青岛站和博山站；而一二等客票收入更是超过青岛、济南而居第一，成为“胶东产烟最富之区，亦烟市荟萃之地”。

产业转化之变

口岸贸易发展和外国机制品大量进入山东内陆，一些新兴工业如火柴业开始发端

德占时期开采的坊子煤矿。

胶济铁路通车和济南开埠后，济南近代工业企业开始起步。1905年，济南电灯公司创办，这是济南第一家民族资本主义工业。同年，还设立了大公石印馆、志诚砖瓦公司等企业；1906年，泺源造纸厂创办。1914年日本经济局调查，泺源造纸厂使用德国设备并聘请德国技师指导生产，使用职工50余人。

这一时期济南创办的企业还有济和机器公司、兴顺福榨油厂、官办津浦铁路机车工厂、金启泰铁工厂等。1913年7月设立的振业火柴厂，雇用工人800名左右，是济南屈指可数的大企业，结束了山东火柴依赖“洋火”的时代。

济南是山东棉花重要聚集地，却长期没有棉纺企业。据日本人调查，1914年济南有日式人力织布机150—200台，均为5—10台小规模作坊式织布厂。1919年10月，鲁丰纱厂筹建，济南出现近代纺织工业。该企业由原财政总长潘复倡导，由山东巡按使蔡儒楷强制命令各县知事参股而建。1922年后又建第二工厂。1933和1934年，成丰纱厂、仁丰纱厂相继创设。上述三厂资本总额仅370万元，实收306万元，纱锭不过55000枚，规模有限，设备相对落后，难以与青岛日资纱厂抗衡。

铁路运输为济南面粉制造业发展提供了条件。1913年，济南第一家机器面粉厂——兴顺福机器面粉公司成立，该企业采用新式制粉机和发动机，改变了传统的土法磨房制粉方式。一战爆发后，山东内陆外来面粉绝迹，济南民族面粉业大规模兴起，至1922年，丰年、茂新、惠丰、民安、恒兴、成丰等厂相继投产，济南成为山东机器制粉中心和全国机器面粉工业重镇。“鲁省面粉事业，以济南为中心，厂数既多，资本亦厚。其次为青岛，福山……济南所产，则可畅销本路（胶济路）及津浦沿线，其麸粕，更多远销日本。本路运输面粉，二十年度约三万吨。内以济南站发出者约百分之七十四”。

胶济铁路未通前，沿线煤炭多采用土法发掘。伴随铁路修建和运行，煤炭企业开始采用新式采掘设备。如坊子煤矿使用新式卷扬机、煽风机、空气压榨机和洗炭及炼炭机械，煤炭产量大为增加。胶济铁路为煤炭运输提供方便，促进了山东近代工业发展。此外，胶济沿线还出现一批近代工业企业。如1904年，官商合办的博山玻璃有限公司成立，开我国新法制造玻璃的先河。1907年，潍县商办保群火柴厂成立，山东火柴业由此发端。

工业发展为城市发展带来生机。以坊子为例，“惟当时所谓坊子，不过三四小屋，开设饭铺，便利客商往来而已。自德人租借青岛，胶济铁路筑成后，于清光绪三十年开放为商埠，乃逐渐蜕变其当年形态”，“坊子为铁路沿线煤矿开采之所，出运以煤为大宗。坊子又为烟叶收买之要区，车站附近及安丘境内之烟叶，多送坊子出售，坊子之繁荣之基础，即为煤及烟草”。

洋货冲击之变

倾销导致洋货价格大降，成为大众日常消费品，但也带来了内陆传统生产方式的瓦解

胶济铁路沟通山东内陆

胶济铁路开通后，山东成为外国倾销商品一大市场。日本侵占青岛后，这一现象更为突出。

1916年，日本货输入青岛港，倾销中国市场者，竟达70%。而其他国家，均未超过1%。德占时期，洋货只由上流社会消费。随着日本在山东内陆大量倾销廉价消费品，洋货价格随进口量增加而下降，洋货进入到社会中下层日常消费中。对此，胶海关报告记载：“进口货表内，向视为奢侈品，今已认为必需品，来自外洋之布匹、糖、纸张、煤油、化妆品，皆其例也。”

洋货倾销导致山东内陆传统生产方式瓦解，土纱手工业的衰退是典型案例。

胶济铁路开通后，棉纱大量倾销山东。1905年，从青岛港经铁路运入胶州和附近地区棉纱约0.31万担，运入潍县及其附近地区棉纱7.16万担，运入周村及其附近地区棉纱2.25万担，运入济南及附近地区棉纱0.78万担，总计输入洋纱10.5万担。到1912年，运往济南的棉纱达28.7万担，其中日棉17.34万担，印度棉6.51万担，上海棉4.79万担。由于价廉质优，洋纱在很多地区取代土纱，成为土法织布主要生产原料，停纺土纱、改用洋纱成为普遍现象。比如莱芜，织布“原料以洋纱为最多，棉纱销售年约百万元，来自青岛者十之九，济南来之国产纱，仅十之一，本地自纺粗纱，市面早已绝迹矣。”

洋纱倾销侵占市场，使一些传统手工业衰落，同时，织布业得到了新发展。伴随洋纱倾销，胶济沿线特别是潍县、青州、博山一带织布业的兴起，成为华北著名棉布产区。农民买进洋纱，织布出售，虽然保存了家庭手工业形式，但织布不再是为了满足自身的需要，而以出售为目的，改变了自给自足的小农经济性质。（撰稿 杨来青）

责任编辑：张兆新