当地球梦遇见涡轮增压，就是第十代雅阁出色动力的秘籍
导读：当地球梦遇见涡轮增压，就是第十代雅阁出色动力的秘籍
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第十代雅阁的首次亮相使得安静而大气但无法自拔的中高端汽车市场迅速年轻化，这也导致了市场发展的趋势-雅阁的回归。面向家庭和年轻人的中高端汽车市场。
第十代雅阁（Accord）周围有许多热点，包括大回落形状带来的年轻设计以及对本田新款1.5T涡轮增压发动机的讨论，但无论从什么角度看，常见的是，好斗的本田又回来了。
长期以来，发动机技术，特别是高速发动机技术一直是本田的技术优势，因此，对于本田来说，也有谣言说要购买发动机并派汽车。
在1980年代后期，气门系统的优化成为汽车动力技术发展的重要方向。1989年，本田正式推出了一套“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，其英文缩写是著名的VTEC。在进一步升级控制系统后推出的VTEC和i-VTEC的帮助下，它已经为本田的单轮车行业提供了近二十年的服务。
一般而言，用于车辆的汽油发动机的气门和气门机构由两部分组成：气门和气门传动组。根据四冲程发动机的工作顺序和工作周期要求，每个气缸的进气门和排气门定期打开和关闭，以实现进气和排气的过程。进气门和排气门以及两个开口的持续时间称为气门正时。
对于传统发动机，与气门正时相对应的曲轴角是固定的，根据发动机的理想配气要求，合理的气门正时应是进气滞后角和气门重叠角可以随着发动机转速的增加而增大，因此，发动机可以在合理的范围内工作。实现此功能的技术称为可变气门正时。
本田VTEC所做的是在可变气门正时的基础上进一步完善气门机构组。通过在启闭过程中控制每个气门的升程，气门升程会随着发动机转速的增加而进一步增加，从而发动机的呼吸会更顺畅，发动机可以获得更高的高速性能.1992年诞生的VTEC独特技术EK9 Type R轻松实现了赛车的输出和杂货车的耐用性。
然而，进入21世纪后，随着世界各国对环境法规的要求越来越严格以及技术的进步，小排量涡轮增压发动机已开始成为一种趋势。
涡轮增压技术不是一项先进技术。早在1940年代，航空活塞发动机就采用了涡轮增压技术，然后在1980年代和1990年代实现了柴油发动机的普及，对于活塞发动机而言，涡轮增压技术的优势显而易见。废气驱动的涡轮机获得更大的空气流量和进气压力，然后提供更大的动力输出。柴油发动机和高空运转的活塞发动机特别有用。
但是对于传统的汽油发动机来说，缺点也很明显。涡轮滞后问题限制了低速时的动力输出。在传统的进气口喷射结构下，更大的进气压力使发动机的爆燃趋势大大改善，同时也会带来燃油经济性的恶化，因此，直到这些缺点得到彻底解决之前，涡轮增压技术才会出现高性能模型。
技术的进步为涡轮增压技术的普及带来了一个转折点。基于经济性的涡轮增压器增压压力设置已将当前的小排量涡轮增压发动机转变为低增压压力设置。较低的增压压力设置可抑制涡轮增压技术的涡轮滞后和爆燃趋势。缸内直喷技术的出现彻底解决了涡轮增压动力的爆燃问题，涡轮增压动力的优势显而易见。油门开度很小的情况下，经济表现非常可观。它具有基于平台的最大扭矩输出，功率输出调整更加灵活，并且排放水平直线上升。
本田在第十代雅阁上的第二代1.5T发动机的内部代号为L15B。L15BN的大功率版本在5500 rpm时最大输出功率为143kW，平台在1600-5000 rpm范围内具有260 Nm的扭矩输出间隔，从书本数据来看，这已经超出了传统的2.4L自然吸气发动机，如果考虑最大扭矩输出范围1600-5000 rpm，则该1.5T发动机可为第十代雅阁带来的加速度将比传统的2.4L自然吸气发动机更持久。换句话说，尽管第十代雅阁的排量变小了，但驾驶质地却得到了优化。
当然，技术进步也改变了涡轮增压器的设计理念。在第十代Accord上，第二代1.5T发动机使用了低惯性斜流单涡旋涡轮增压器。通过优化涡轮叶片角度的设计，使涡轮叶片的横截面力面积增大。随着涡轮直径的变小，涡轮增压器的速度可以同时更快地提高，从而使废气可以更有效地驱动涡轮，从而大大减少了发动机的涡轮滞后。
在我们分别讨论了VTEC和涡轮增压技术的优势之后，我们将这两种技术结合在一起进行讨论。
VTEC可变气门升程技术的使用，特别是排气侧增加的可变气门升程技术，进一步优化了涡轮增压发动机的经济性和功率。当发动机处于中低负载且节气门开度较小时通过减少排气门的升程，可以减少涡轮增压高压产生的氮氧化物污染物的数量。在高负荷，节气门开度大的情况下，VTEC技术可以通过以下方式减少气缸中的残留废气：增加了排气门的升程并抑制了涡轮增压发动机的爆震现象。由于涡轮增压器的支持，VTEC技术的高速性能也得到了进一步优化。
总的来说，购买引擎并提供汽车的本田并不落后于这个时代的发展。在将VTEC技术和涡轮增压技术相结合之后，本田仍处于动力技术的最前沿。
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