油轮瞎转向，船长忙乱中接过引水指挥权。。。。撞上了

LD轮于20XX年2月28日在尼日利亚拉各斯港完成第92航次任务，第９3航次空放出港。

该轮于２月２８日1940L开航。由拉各斯港引航员MR.MIKE指挥离泊出港。当时视线良好，不定风向风2-３级。离泊后大副、木匠备左锚了头，2015L雷达发现约３海里处有一进口船舶，我轮引航员既与进口船联系协调过绿灯右对右通过，当时LD轮航向190度，航速约6节（2020-2025根据图示船位航速约6节）。

约2020L进口船与我轮引航员联系要求左对左通过，LD轮船长再次与引航员核实，约2028L(2025-2028根据图示船位航速约8－9节)，距进口船约0.6海里，此时船长提醒引航员注意，引航员则直接将车钟的微速前进拉到微速后退，航速很快降为约４节，船首也开始向右偏转，此时见进口船绿灯，2030L我轮停车，与进口船相距约0.4海里，在此期间引航员与进口船的核实沟通过程中，进口船突然向左转向，与LD轮成约30度的交角，LD轮船长随即接过引航员的指挥权，采取半速后退-全速后退的避险措施，致使LD轮船首加速向右偏转，进口船在流压的影响下有明显向LD轮船首压过来的趋势，最终因两船距离太近、“LD”轮在剩余速度作用且无舵效情况下，于2032LLD轮船首偏右侧与进口船船首右侧约成７０－８０度角发生碰撞。碰撞时LD轮首向约210－220度，速度０节并有后退趋势，碰撞概位0623.3N/00324.1E。

事故原因

（一）进口油轮“GHAZI I”与LD轮引航员的沟通协调有明显的失误，在两轮交会原则没有互相确认的情况下，进口油轮突然向左转向是造成该事故的原因之一。

（二）“LD”轮在视线良好的天气情况下，根据该轮的事故报告，仅有雷达对进口船在３海里处的观测报告，而没有对来船进行系统、认真、有效的了望。对来船动态没有连续有效的了望观测以判明其动态，对来船行动和碰撞危险估计不足，以至于在来船接近时显得束手无策，慌乱应对。违反了《国际海上避碰规则》第二章第五条关于“每一船舶在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的相关规定。

（三）由于LD轮船长本身的航海经验和技能的局限，导致对危险紧迫局面的判断存在严重的失误、LD轮船长操纵技能的不足（倒车后艏向大幅度的向右偏转）是导致该碰撞事故的主要原因。违反了《国际海上避碰规则》第二章第八条关于（避免碰撞的行动）“积极地，及早地进行和注意运用良好的船艺采取避免碰撞的行动”的要求。

船长对引水员的全程操作虽然进行了较为细致的监控，但由船长本身航海经验和技

能的局限，在果断接过引航员指挥权后，仅采取全速倒车的措施进行紧急避险，而忽略了右旋单车叶船船首向右偏转的现象以及对本轮停车、倒车冲程的估计不足，在紧迫危险的局面情况下没有采取更加有效的避险措施，所以根本无法充分按照《国际海上避碰规则》第二章第八条关于（避免碰撞的行动）“积极地，及早地进行和注意运用良好的船艺采取避免碰撞的行动”的要求进行有效的避险行动。

该轮从2029L停车、2030L全速倒车开始至2032发生碰撞有２－３分钟的时间，但由于船长没有采取其他更有效的、或者其他的辅助措施，比如适时采取车、舵的运用（如：把定航向或稍微向左避让一点、或倒车前使用左舵造成船首向左的趋势来以抑制倒车发生的船首大幅度的右偏，或者倒车后期配合紧急抛锚制动等），正确运用车、舵、锚的配合，是完全可以避免该次碰撞事故发生。其次，根据LD轮空船倒车的时间、冲程分析，LD轮船首绝不限于20-30度的向右偏转，而应该有不少于50度的偏转，碰撞时艏向应该在240-270度之间。