城际公交逐渐常态化:公交环游全中国即将实现?
旅游的独特方式越来越多,骑行、城际公交、徒步……羡慕年轻的学生们,你们可以有充足的时间用双脚丈量这片土地,我们只好用红眼航班穿梭在出差的路上。
投稿 华中城市研究会会长冯煜晖
近年来,城际公交越来越多。跨省公交的开行情况高度取决于所在地的经济水平,市内公交开的欣欣向荣的城市才有资金和动力开行跨省公交。由于公交线路由地方政府直接投资,线路的开行和服务水平高度取决于政府对线路的开行要求,线路只服务于政府投资方的要求,甚至可能脱离实际客流需求。基于这个背景出现了很多跨省、跨市甚至跨区的断头公交线路,只服务于行政辖区内,脱离实际出行需求,给居民出行带来不便。
九江
第一条跨省公交是黄梅县小池镇到九江的。那就来分享下现状吧…就目前来看,黄梅县并没有高铁站,火车站。所以镇上务工或者上学,如果想坐火车,最方便的选项是跨省去九江站坐火车,也就导致了这条跨省公交有最基本的运营基础。加上只有一江之隔,地级市市中心和乡镇的区别,自然会吸引本地人“进城”,所以这条公交线一直很多人,我形象里很少有空的时候。(也许是我的空闲时间恰好全是放假,所以人多)
这条跨省公交票价从12年的2.5元涨到了现在的3块,客车也全换了新的,目前运营方应该是九江公交公司,因为可以直接刷九江电子公交卡,线路挺长的,从乡镇边缘位置到九江市边缘,一路开过长江大桥,对于农村而言,它确实是一条很重要的出行之路。
最后说点八卦,据上一辈的人讲,九江市曾经希望把小池镇划进江西行政规划,毕竟镇的位置离九江太近,离县政府太远(跨省公交3块,镇中心到县中心,走高速半小时12快,走国道一小时4块)。
北京
公交没有连接其他城市是错的,连接了周边的很多县不说,805快车从北京站到廊坊市区,廊坊市区和石家庄市区行政级别上没有区别,都是地级市的城区。然后涿州到北京的公交可不止一条,最频繁的线路是涿州19(涿州县城到良乡) 和838(涿州县城到六里桥汽车站),838受到影响很小。那就是行政区划的事情,将近20年前北京公交开到廊坊,车就被廊坊扣掉。917快车开到涞水,其实是涞水出钱了,但前几年保野路修路,必须绕行高速,但河北高速要求客车上面不许站人,一下子扣了很多辆车。后来临时开通了涞水到广禄庄的经由高速的车,路修好了以后才恢复917快车到涞水。
上海
嘉善枫泾的班车,原来是定义为省际班车,使用金龙的公路客车,这些年由嘉兴善通运输单方面运营,主要的停靠站是在嘉善境内,枫泾境内过路只停枫泾商城。
所以原来上海可以理直气壮的不承认是公交车,因为运营资质就是省际班车,客运班车确实是禁止中途停站的,所以上海当时只能按照省际班车的方式对待这条线路。
今年这条线路变成了111路,性质变成毗邻公交了,换成了新的厦门金旅公交车。这也是一大突破了。另外针对江浙沪毗邻的情况,专门有长三角一体化示范区的政策支持,对应浙江嘉善,江苏吴江,上海青浦,对应可以搜索示范区X路。比如示范区3路(西塘汽车站-东方绿舟)示范区5路(西塘景区-黎里古镇)
嘉兴和平湖省际毗邻也有突破,这两年相继开通了,嘉兴276路(嘉兴汽车北站-盛泽客运站) 吴江755路(平望新诚社区-王江泾镇公交枢纽站)嘉兴268路(秀湖公交枢纽站-盛泽公交枢纽站)227(嘉兴港区-金山卫)228(平湖-金山卫),桐乡和吴江也在上个月联合开通了乌镇到桃源的省际毗邻线路。
合肥
比如,合肥直属的县域中,肥西、长丰是城乡公交服务质量最好的,肥东、巢湖次之,庐江在合肥市内虽最先完成改造,且开通了大量直通县城的班线,但保留了大量农班客运残余成分(如不按固定站点停靠),实际服务质量较差。
以上各县公交虽服务质量有差别,但仍可以归类于公交范畴。像毗邻的全椒、含山的部分公交班线,由于其票价过高(未实现普惠性原则)、配车混乱(仍有未完全改造的农班客车运行)、管理较弱(甚至还在拿农班客运牌照运行),对其性质的争议较大。
总体运营情况还是在改善的。如含山-马鞍山公交化客运班线,自转型以来,不仅发班次数不断加密,票价也在持续降低,相信很快会成为优质的城乡公交线路。
另外,安徽省对于城乡公交的支持力度可谓是非常之大,即便是皖北相对落后地区与皖南丘陵山区,如今也在积极开通覆盖全域的城乡公交线路,城乡公交服务质量已经在赶超周边发达省份。这也是安徽努力实现融入长三角、弥合公共服务差距的重要举措。
山西
状况来说,很多村其实都是名存实亡了,问了在村里的老人基本上相邻的村都合并了,就这样一个村也就20多人,并且全是老人,觉得村里自由方便习惯,多数是只在村里待半年,剩下的时间都在县城居住。还有一部分村里只剩下一两户人,因为可以看管电网设施才可以长期逗留在村里,但这种一般也不是很多。所以前些年开通的一些公交站的频次就下降了