宜昌港口：水清岸绿通四海
1949年前后转运街路口，今胜利四路沿江大道路口
20世纪80年代沿江大道大公桥段施工现场
商品车停放茅坪港库场
白洋港江海铁联运暨宜蓉班列首发
白洋港作业
云池港
三峡日报全媒记者 肖敏 梁剑 通讯员 罗洪波 黄纯青
宜昌，地处长江中、上游的分界点，处于我国中、西部两个经济区的双重覆盖之中，“上控巴蜀，下引荆襄”，素有“川鄂咽喉”之称。
滚滚长江，在三峡大坝前蓄成高峡平湖之后，倾泻而下，过葛洲坝，出西陵峡口便缓缓流经宜昌港。
从公元前278年秦将白起把夷陵作为军港，到如今年吞吐量8000万吨的港口城市，从船运码头到集装箱码头，到长江三峡航运物流中心，再到刚刚作为湖北唯一、港口型国家物流枢纽，入选首批23个国家物流枢纽建设名单，“码头城市”宜昌发生了翻天覆地的变化。
近年来，宜昌市委市政府积极对接国家“一带一路”、长江经济带等重大发展机遇，加快实现“亿吨大港、百万标箱、联运枢纽、港兴城欣”，一座现代化的港口城市正在崛起。
宜昌开埠，码头转运开启黄金时代
常在宜昌街头看到这样一幅老照片:旧时宜昌，江滩向江心延伸，约300米宽展的沙坝，西坝、镇川门、大南门一带，靠岸停泊着各种帆船，桅杆林立、鳞次栉比，船上、岸边，沙坝里，劳作的船工、船民、挑夫，川流不息，多达万人之众。
这幅图片，描绘的是百余年前的宜昌江边，也是宜昌码头繁荣的日常。
宜昌码头的“分量”，市档案馆编辑的《宜昌海关简志》中有数据:开关前，宜昌口岸的运营能力从1871年的1063吨发展到1877年的4023吨。
经过开埠直到明末清初的发展，宜昌港的转运贸易，进入快速发展时代。《宜昌海关史略》中记载，民国12年(1924年)，宜昌进出口货值净数达1700余万海关两，创宜昌进出口净数的最高纪录。
“挑起长江做扁担，左手搬来上海市，右手送往重庆城。”20世纪五60年代，宜昌码头诗人黄声孝如此描绘。一代又一代宜昌人，“挑”出了生活，“挑”出了未来。
两坝开建，长江航运驶入快车道
中华人民共和国成立前，宜昌码头满目疮痍，中华人民共和国成立后，百废待兴。随着“三线城市”建设推进、两坝开建，宜昌迎来了全新的发展机遇。
1953年，宜昌设立民船运输管理处。后经多次变革，为地方政府的派出机构，下设王家河、大公桥、夜明珠航务管理站，负责执行对宜昌港航运、航政、航道及港口的统一管理任务。长航也在宜设作业区，由宜昌港务局自行管理。
20世纪80年代、90年代，葛洲坝工程、三峡工程先后兴建，川江通航能力的提升，万吨江轮可直航重庆，航运码头在向峡江延伸，宜昌的码头经济驶入“快车道”。
依托三峡的区位优势，沟通中西部，通江达海，宜昌提供港口装卸、水陆客货运输、仓储、船舶代理、货物运输代理、旅游、商贸、物流、房地产、船舶过闸等全方位服务。
目前，宜昌港拥有旅游观光、集装箱、滚装、磷矿、煤炭及件杂货等57座现代化专业码头和21公里专用铁路线、具有全国内河最大的磷矿石贮运能力，是疏运条件优良、设施设备配套、服务功能完善的大型现代化综合性港口和国家水运口岸，国际集装箱班轮每日发班，可一次报关装箱直接出口。
地域优势，历史助推，宜昌成为长江航运转承节点，港口码头成为宜昌外向型经济发展的重要支撑。
水陆联运，迎战机遇创新发展
三峡船闸自2003年建成通航以来，过闸货运量持续快速增长，2011年突破1亿吨，提前19年达到船闸设计通过能力。船闸通过能力不足成为影响长江航运可持续发展的重大问题。
破解三峡船闸“瓶颈”，解决船闸能力不足问题，对三峡枢纽港的建设提出了新的更高的要求。因此，宜昌必须立足港口优势，加快建设完善三峡枢纽综合运输体系，实现“三峡通则长江通”。
挑战与机遇并存。市委市政府主要领导指出，要积极对接国家“一带一路”、长江经济带等重大发展机遇，把重大战略项目化、具体化，加快实现“亿吨大港、百万标箱、联运枢纽、港兴城欣”。
白洋港就是机遇之果。探索解决长江水运“梗阻”难题，白洋港成为长江经济带建设重点支持项目和三峡翻坝转运体系关键节点项目。
2017年3月21日，该港一期工程开港运营后，在三峡大坝下游联运紫云铁路，为不少企业缩短了货物运输周期。
目前，白洋港作为长江三峡枢纽“大分流、小转运”水铁公多式联运示范项目，已纳入全国第三批多式联运示范工程。
作为宜昌主城港区未来主要的货运作业区，白洋港将承担三峡翻坝运输体系坝下集散中心、宜昌港集装箱运输中转核心区、大型商品汽车仓储分拨中心等功能，实现临港产业、现代物流、高端商务、综合保税等一体化。目前，一期已建成6个泊位，二期开工建设7个泊位，使用岸线1.78公里。依托坝上坝下组合港的优势，通过“大分流、小转运”方式，缓解三峡船闸通航压力。
集装箱船停泊靠岸，岸桥式起重机立即开始装卸作业……初秋的云池港依然繁忙。在这里，海关大型集装箱检查系统两分钟就可对集装箱完成非侵入式检测。
作为目前我市唯一对外开放的水运口岸，云池港是宜昌主城港区核心作业区，承担着宜昌经济腹地水运进出口货物的装卸运输任务。港水域宽阔，常年水深达6米，4个5000吨级泊位，可满足年通过能力40万标箱的口岸服务。近年来，云池港集装箱年吞吐量高速增长，稳居湖北省水运口岸第二位。
整合分散码头资源，抓优势项目落地。今年6月，宜昌交旅集团成功收购香港保华集团持有的宜港集团51%控股权，推动我市港口资源整合加速。云池港与白洋港优势互补、错位发展，发挥水运口岸作用，共同构建宜昌大交通格局、大物流产业，推动宜昌外向型经济实现更好发展。
三峡大坝上游3公里处，秭归茅坪港作为渝东鄂西的重要交通枢纽和物资集散地，是长江黄金水道上横贯中西、纵达南北的重要交通节点。
随着长江经济带的开发建设上升为国家战略，位于“坝上库首”的三峡翻坝物流产业园，迎来了一个蓬勃发展的黄金机遇期。
总投资80亿元的三峡翻坝物流产业园，不仅是三峡翻坝转运的重要中转和集散中心，也是缓解三峡船闸“两期”拥堵的重要缓冲区、渝东鄂西长江经济带现代物流通道的“桥头堡”。
目前，2个滚装泊位已建成，3个集装箱泊位完成改造，疏港路、临港路、滨湖路实现通车，直连三峡翻坝高速公路出入口，形成“水铁”“水公”“水公水”“水铁水”转运无缝衔接的多式联运体系。
今年8月，重大项目集中开工活动在宜昌高新区白洋工业园举行，9个为三峡翻坝运输体系项目，总投资达117.8亿元。
多式联运，基础设施先行。三峡枢纽白洋港疏港铁路起于紫云铁路沙湾站东端咽喉，止于白洋港一期码头栈桥1—3号泊位，对于构建三峡枢纽铁水联运体系，补齐铁路集疏运“最后一公里”短板具有重要意义。宜昌江南翻坝铁路规划起于秭归茅坪港，止于宜都枝城港，接焦柳铁路，建成后将形成“水铁公”多式联运体系。与此同时，位于宜都的枝城港岸线长1670米，拥有11个深水泊位，年通过能力1500万吨，拥有I级铁路专用线长1.618公里。两联运码头，将依托铁路、公路、长江水运及辐射地区的内河水系、公路网络连在一起，达到东西贯通、南北对流、干支相通、陆水相连、江海直达，成为长江中上游货物水陆中转运输发达，延伸服务功能齐全的多功能、综合型、全方位的大型枢纽港口。
绿色航运，打造长江经济带港口新城
位于长江黄金水道中上游的宜昌港，是湖北省四大主要港区之一，也是全国内河28个主要港口之一。
如果说白洋港、茅坪港两条疏港铁路打通铁水联运“最后一公里”，是三峡翻坝运输体系建设的关键节点，那么茅坪港、云池港将与白洋港等一起，产生裂变效应，推动港口物流与保税物流、航空物流、智慧物流形成联动，初步形成综合立体大交通、对外开放大通关、跨区合作大平台的三峡翻坝物流体系。
在今年全国两会提交的《宜昌港总体规划修订(2017-2035)》建议案中，宜昌港将通过加快“三城六区一中心”建设，推进港口新城发展，完善翻坝运输体系，全面实现宜昌港转型升级，打造长江三峡航运物流中心。
太平溪港位于三峡大坝引航道上游左侧港湾内，2003年建成并投入使用后，年客运吞吐量约100万人次，货物吞吐量为15万吨，实现了水陆联运的无缝连接。
依托“两坝一峡”和车船港资源，上市企业宜昌交运集团也把视角关注到港口经济发展。宜昌交运的前身为宜通运输集团。1998年，宜通运输集团和恒通运输公司合并成为宜昌交运，并于2011年成功在深交所上市。
借助车站港口的地利优势，依托宜昌码头，宜昌交运积极谋划由水上客运向‘两坝一峡’旅游业务转型，运营6艘豪华游轮，配套推出了“两坝一峡”“长江夜游”“三峡升船机游”“景区直通车”“高峡平湖游”“宜昌至巫山游”等优质旅游产品，年游客接待量达到120万人次。
两坝之间的一个重磅项目正在紧锣密鼓地建设中。总投资60亿元的三峡游轮中心，建成后将成为宜昌城市会客厅，集游客集散休憩、游轮停泊补给、市民居住休闲的多功能综合体。
为了减少停靠船舶的碳排放，共同打造“绿色宜昌，环保港口”，宜昌交运积极对接国家电网，探索港口码头使用清洁能源的项目合作，推进靠港船舶使用岸电。2018年底，秭归茅坪港及太平溪港的岸电接入装置已经全部完成配套。
“绿色旅游”还得到了另一家央企的认可和助力。今年6月，宜昌交运与长江电力签订合作协议，双方合作研发、建造长江三峡纯电动观光游轮。
自动检测船舶吃水，船员“自助”身份核验，多种“充电”方式可供选择……今年4月，长江三峡通航综合服务区正式启动运行，“一次靠泊，多项服务”，为坝上待闸集泊的船舶提供通航信息、过闸安检、防污应急、绿色能源、待闸锚泊、温情驿站等6大类30项服务，年可服务船舶1.5万艘次、船员6万人次，开创长江航运安全绿色便民服务新模式。
面向未来，宜昌港将充分发挥以水运为主体的“水、铁、空、公”多式联运的优势，构建集商贸、仓储、保税、信息等服务于一体的综合性枢纽港，打造宜昌向西开放新格局和长江三峡航运物流中心的重要平台，建设全国性综合交通枢纽，为把长江经济带建成交通更顺畅的黄金经济带贡献力量。