大众“豪华车梦”缩水：辉腾是放肆，辉昂是克制

换句话说，大众其实是希望全球的大众车迷们能从捷达一路换到顶，永远保持对大众品牌的追随。

毫无意外，当大众旗下全新的旗舰车型辉昂10月21日在上海中心大厦以34.9万～65.9万元的价格上市时，圈内段子手们的吐槽热情再一次被激活了。自从今年3月辉腾宣告暂时“放长假”之后，段子手们的创作灵感都快枯竭了。

而在辉昂上市之前，非豪华品牌C级车市场几乎是去年以来，除SUV市场之外各大车企参与度最高的市场。不过遗憾的是，现有的几款C级车型空有“上下通吃”的野心，却未能出现一款车型对以BBA所把持的C级车市场和B级车市场造成真正的威胁。而且敢于定出超过60万元价格的，辉昂是独此一个。所以网络上一片吐槽的焦点是，“挂着VW标的大众车，请给我一个买你而不买宝马5系或奔驰E级的理由？”

存在即价值

我想提醒一下那些吐槽一辆大众车卖到这个定价的人，你们难道忘了曾经接近200万元的辉腾了吗？如果和当年任性的辉腾比起来，现在的辉昂简直是克制得太多了。

说到辉腾，大多数人其实都抱着嘲笑的态度。因为在辉腾长达13年的生命历程中，它不仅从未为大众集团赚过一毛钱，还为公司带来了20亿欧元的严重亏损。这款大众首个D级豪华车，是“大众教父”皮耶希计划用来对抗宝马7系和奔驰S级的完美计划，皮耶希为其花费巨资打造了德雷斯顿玻璃工厂，甚至投入了10亿欧元的研发费用。

但在2015年，皮耶希与自己亲手提拔起来的文德恩撕逼失败后，外加大众受到排放门影响，无力再对辉腾这一过于昂贵的项目买单，不得不暂时宣布停产。

尽管十几年中，辉腾的全球销量始终徘徊在区区四五千辆，从销量的角度而言，皮耶希老爷子的“豪华车梦”似乎一败涂地，但辉腾的存在对大众品牌提升的意义，却远远不是销量数字可以量化的。

资深汽车媒体人王洪浩曾在中央美院的汽车文化公开课上提到，他一位大众做设计师的朋友Erwin Himmel（途锐的设计师）说：“进口大众历史上成功的提升之一就是给高尔夫开发了GTI高性能版。背后有‘钢炮’撑腰，高尔夫一直超越其竞品；大众另外一次成功的提升之一就是开发了D级尺寸行政车辉腾和SUV途锐。于是在辉腾售卖期间，大众其他车型再一次超越竞品。”

尽管大众集团旗下有12大汽车品牌，其中不乏保时捷、兰博基尼这样的超豪华品牌，但这并未改变VW品牌平民汽车的血统。但辉腾的存在，从集团内部角度来看，拉高了大众的品牌定位，与奥迪能够进行衔接，往下则是斯柯达、西亚特，换句话说，大众其实是希望全球的大众车迷们能从捷达一路换到顶，永远保持对大众品牌的追随。

迟来的幸福

今年前九个月，上汽大众以142.65万辆的销量牢牢把持国内乘用车市场第一把交椅，而且在8月31日，上汽大众迎来了第1500万辆汽车下线，这也是国内乘用车企中首家产量突破1500万辆。但这样一家强势的企业，旗下始终缺乏一款高端产品，这不能不说是一种遗憾。

而在31年前的1985年，当时的上海大众因为产品线简陋而被奥迪鄙视，失去了生产奥迪的机会，致使如今风生水起的奥迪后来花落一汽-大众。既失去了利润奶牛，又错过了豪华车梦想，对于上汽大众来说，恐怕至今夙愿难平。那么此时落户的辉昂，无疑是“迟来的幸福”。

要知道，上汽大众在国内已经拥有了1500万用户规模，但在这其中，一款桑塔纳的累积销量已经超过了500万辆，而另一款车型朗逸的销量也已经接近250万辆，这也就意味着上汽大众1500万基盘用户中，有一半左右是A级和以下的车型。

“帕萨特车主如果再往上，就没什么可换的了，上汽大众在车型上缺乏延续性。”一位上汽大众经销商接受记者采访时如是表示。那么无论是从满足用户升级需求来说，还是从品牌提升来说，上汽大众都迫切需要辉昂这样一款旗舰车型的存在。

已经停产的辉腾，过去在大众旗下一直是秉持“让它存在就好，不需要好卖”的精神。那么对于上汽大众接手的辉昂来说，捅破天花板的机会显然更大。毕竟与奥迪A6L同处于大众集团的MLB平台，并且大众为辉昂匹配了几乎无可挑剔的丰富配置，以过去D级车的标准降到C级车上，梦想更接地气，实现的可能性自然也比以前更大了。更何况以上汽大众强大的体系力和品牌塑造力（此前的朗逸和凌渡车型上已经充分体现），辉昂应该不会沦为一个摆设。

把辉昂放在大众越来越倚仗的中国市场来持续自己的豪华车梦想，还有一个原因是在辉腾最没落的那几年，中国市场曾经贡献了这款车全球一半以上的销量。由此或许也能看出国人某些无法言明的购车倾向，正如辉昂的口号，“隐锋芒，自辉昂”，那些以“低调”来标榜自己的新中产们，可能早就脱离了我等凡夫俗子的低级趣味。【END】

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