【独家】江铃代工爱驰
政策的不确定性，市场的紧迫性，逼迫着爱驰选择了代工这个最次的选项，但对爱驰来说，当前更应该思考的是如何赋能AI。
记者｜冯金刚
近来，车和家收购力帆汽车生产资质一事闹得沸沸扬扬，不论这6.5亿花的值不值，仅从当前现状来说，力帆资质的到来，从根本上解除了车和家急着“等锅下饺子”的尴尬局面。尤其是随着蔚来、威马与小鹏的新车纷纷上市并开始批量交付之时，这种紧迫感变得更加强烈。
与车和家面临同样困境的还有爱驰，两者首款量产车均已经亮相，并开启预售，新车暂定将于明年年底开始交付，但苦于无法申请到生产资质，以致迟迟无法展开批量投产。一边是没有生产资质，一边是距离交付日期渐近，寻求代工或者直接购买资质，已是车和家与爱驰的不二之选。
如今，车和家已放弃挣扎，选择直接买下力帆的生产资质，而爱驰的方案也已经浮出水面。
最次的选项：代工
日前，一则不起眼的批复文件被挂在江西发改委的网站上，大意是江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目被核准了。为什么说不起眼呢？因为这种新基地的生产项目被核准，对那些握有生产资质的传统厂商比如江铃，这对它们而言太稀疏平常了，其大可以被理解为正常产能扩充。
但如果仔细分析这则批复文件的详细内容，会发觉远没有那么简单，这不是一次简单的“产能扩充”，更像一纸“代工宣言”。
文件第二条内容显示，该项目单位为江铃控股有限公司上饶分公司，地点位于江西省上饶市经济技术开发区新科大道以南、潭林南路以北、凤凰西大道以东、兴园西大道以西地块。经常关注新势力的应该知道，新势力爱驰的生产基地也在上饶经济开发区。当然，仅凭基地都在上饶还无法判定江铃将代工爱驰的事实，还有更直接的证据。
第五条内容显示，按照相关法律、行政法规的规定，核准项目应附前置条件的文件是：土地不动产权证（赣2017上饶市不动产权第0024060号、第0013321号），2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司签订的房屋租赁合同。
这段话说明了两点。其一，2018年10月，江铃控股有限公司上饶分公司和江西亿维制造汽车有限公司签订了房屋租赁合同，这是江铃上饶基地被核准的前置条件；其二，江铃上饶基地并未新建厂房，而是租赁了江西亿维制造汽车有限公司的厂房。这点从第三条内容“项目拟租用并改造现有厂房”可以得到验证。
那么，江西亿维制造汽车有限公司是谁？为什么会将厂房租赁给江铃控股呢？
工商信息显示，江西亿维汽车制造有限公司成立于2016年12月23日，最初法定代表人为谷峰（爱驰联合创始人兼CEO），后于2017年4月26日变更为邱孝川，企业法人为江西爱驰亿维实业有限公司，其中上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心出资占比66.67%，江西爱驰亿维实业有限公司出资占比33.33%。
说到这里大家应该都明白了，江西亿维汽车制造有限公司就是爱驰汽车上饶基地，邱孝川除了是法定代表人，还是爱驰亿维上饶生产基地负责人、副总裁。所以，江铃控股上饶基地是租用了爱驰的生产基地，换言之，爱驰上饶工厂已经拥有了江铃纯电动乘用车的生产资质。
至此，江铃代工爱驰的模式正式成型。虽然不是江淮蔚来的合建工厂，而是引入了江铃租赁爱驰厂房，但终究还是借用了江铃生产资质的代工模式。这与今年4月爱驰内部人士所透露的模式相吻合，“爱驰并非对资质企业全资购买，而是采取了一种非常灵活的资金安排方式。”
值得一提的是，该项目总投资140038万元，建成后形成年产10万辆纯电动乘用车的生产能力。而据爱驰在今年年初上饶工厂封顶时对外透露的信息，两期项目建成后共可实现30万辆的产能规模。这意味着江铃实际上仅代工了爱驰三分之一的整车产能，另外三分之二的产能依旧没有生产资质。
针对生产资质问题，谷峰早前在接受媒体采访时表示，“已经准备了三条路，申请（资质）、合作或收购、代工，最不堪最不堪的就是代工。”如今看来，残酷的现实让爱驰不得不选择了代工这条路。而且，这种残酷还远没有结束，相反，这才刚刚开始……
代工不是问题，能否迈向未来才是
此前，因江淮代工蔚来，使得业内对代工模式一直抱有争议，原因在于江淮和蔚来在品牌上的巨大鸿沟，以及江淮对品质上的把控令人怀疑。但实际上，对品质的把控本就是一个从设计到最后交付的体系问题，而体系打磨需要时间积累，所以这个问题普遍存在于自主品牌中，只是高与低之分。
而江铃代工爱驰自然也存在这个问题，但问题可能不在江铃，而是爱驰。从上面的分析可知，江铃代工爱驰，江铃扮演着出资质的角色，工厂是爱驰的，至于生产体系和员工来源目前我们并不确定，但这就是体系力。
如果新工厂采用的是江铃的体系，那么业内也可以发出类似“江淮蔚来”的担忧，因为爱驰联合创始人、总裁付强已经承诺“造彻底不给消费者添麻烦的汽车！提供彻底不给消费者添麻烦的服务！”如果连基本品质无法过关，那离“不添麻烦的车”相差甚远。
如果新工厂采用的是爱驰的体系，即生产体系和员工都是爱驰自己培育的，那问题可能更大。美玉需要雕琢，体系力需要时间积淀，而爱驰最缺的就是时间，这意味着爱驰投产量产车所面临的问题更大。
这并非耸人听闻，毕竟有前车之鉴。因为江淮蔚来工厂迟迟无法投产，ES8交付被拖延了两个月，这对时间如命的新势力而言是极大的考验。然而，这还不是全部，交付之后产生的各类质量问题犹如心魔一般难以挥去。而自尊“老司机”造车的威马也未能幸免，无外乎沈晖用一句“没想到”来表达自己的懊恼。
从消费者角度来看，品质问题当然最大；如果站在企业角度可能并非如此，对企业而言，更准确的是对新势力而言，最重要的是可持续性发展问题。以AI之名的爱驰，意图用AI为品牌赋能，但是对时下的汽车业而言，AI是什么？AI前景如何？没有车企能准确地回答，因为都未实现，都在摸索中。
汽车AI之路看起来美好，但却遥不可及。如果将一个触不可及之物作为决战未来的胜负手，这种品牌战略是不是太过冒进了呢？尤其是对窗口期极短的新势力而言。面对觉醒的传统车企和鲇鱼特斯拉，蔚来朱江忧心忡忡，“留给我们的时间窗口只有半年，半年过去，蔚来不再具备先发优势。”
对于爱驰这种迟来的新势力而言，随着自主品牌比亚迪、上汽自主与吉利等对智能车电动车的补强，其窗口期可以说近乎被关闭。除了品牌定位有重合，在最核心的智能电动车开发上，爱驰也没有特别引人注目的地方。
“像蔚来ES8和小鹏G3都在现场演示了AI技术，而以AI自诩的爱驰却是真人将U5开出来，这说明什么？”11月29日，在满是厚重感的1862造船厂，爱驰用华丽的PPT诉说着未来，用“靠谱的量产车”向外界宣誓“爱驰来了”，一旁的媒体老师没有随声附和，而是严肃地向记者问到。
单纯从这个发布会看来，爱驰虽顶着AI之名，但却没有AI之实，或者没有表现出非常突出的点，至少对见多了新势力发布会的记者们来说是免疫的。与其它新势力一样，爱驰的发布会也未能免俗，都是各种套路、形式化内容的呈现，无非超强的电动化性能、领先的AI与人性化的服务等等。
在产品批量投产前，这些畅想与设定没有任何意义，更多的是无意义的憧憬与幻想，从2014年萌芽到现在，新势力描绘的面貌都是如此，通俗地说就是“PPT造车”。当然，有些厂家觉得自己很冤枉，所以就有了各种诡辩：PPT都做不好，更别谈拿到融资了……这种案例在新势力里面太常见了。
随着蔚来和威马率先杀入造车腹地，其所遭遇的困境正是造车规律的正常呈现，不管是不是“老司机”造车，该发生的问题，不该发生的问题，一样也逃不掉。面对性能依然有待验证的纯电动汽车，还有补贴退坡后是否崩塌的新能源市场，新势力憧憬的美好也只停留在PPT里面，只是一座空中楼阁。
而爱驰的AI之路在何方？我们交给时间去回答。