转运枢纽港凭什么取胜？︱阿法牛
转运枢纽港凭什么取胜？
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上海海事大学 王跑跑
在超大型集装箱船时代，对于门户港(gateway）来说，仅拥有大型船只的处理能力并不能保证船只会停靠。但是对于转运枢纽港（transshipment hubs）来说，规模大小更重要。
对于转运枢纽港，承运商参与至关重要
德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）的港口和码头高级分析师尼尔·戴维森在一次网络研讨会上说，对于门户港(gateway）来说，规模和体量至关重要，但地理区位和内陆连接更为重要。腹地货主在选择港口码头时，货物来源地到港口的距离和港口规模比船舶装卸能力更重要。
戴维森说，在超大型集装箱船时代，码头正在争夺市场份额。但仅仅拥有大型船只的处理能力并不能保证船只会停靠。作为一个超大型港口来说，能够处理超大型集装箱船并不能保证成功，但对于转运枢纽港（transshipment hubs）来说，规模大小更重要。
就地中海区域的转运中心来说，希腊的比雷埃夫斯港（Piraeus）和摩洛哥的丹吉尔地中海港（Tanger Med）一直是领头羊，近几年的增长率都达到两位数，两者的市场份额在过去十年中分别增加了9个和4.2个百分点。2018年,比雷埃夫斯集装箱码头S.A.（Piraeus Container Terminal S.A.）处理了441万TEU，增长了19.4%；而丹吉尔地中海港的四个码头处理了940万TEU。
意大利的塔兰托港（Taranto）、卡利亚里港（Cagliari）和西班牙的马拉加港（Malaga）缺乏货源基地，难以持续发展。总的来说，传递的信息是，对于转运港口来说，规模和关键货源基地至关重要。相对来说，小型枢纽港的处境越来越艰难。
戴维森说，承运人参与转运码头，比以往任何时候都更加重要。比雷埃夫斯港集装箱码头S.A.是中远海运旗下中远太平洋公司的全资子公司。在丹吉尔地中海港，达飞轮船公司则和欧洲码头营运商欧门公司（Eurogate）合资经营一个码头，拥有140万TEU的吞吐量。
马拉加在马士基的支持下重返市场。塔兰托港由于主要股东长荣海运的退出而关闭了，但由于耶尔港口（Yilport）收购而重新开放，但目前还没有航运公司的参与。耶尔港口的母公司耶尔德勒姆控股公司（Yildrim Holdings）持有达飞轮船24%的股份。
戴维森说：“显然，航运公司的参与，对于转运枢纽港来说是一个非常重要的因素，但我认为它对门户港码头的作用要小得多，在门户港码头中，更重要的是区位和内陆连接。航运公司是否有股份对码头公司的成功不一定很重要，特别是如果小型码头能如分析显示的那样取得成功。”
小型门户港也可以成功
德路里发现，较小的门户港码头也可以取得成功，并重点提到了三个智利港口。Coronel（2018年的吞吐量为52.9万TEU）、Lirquen（31.5万TEU）和PuertoAngamos（15.4万TEU）均为凸堤式码头作业，并使用移动式港口起重机。在这三个港口中，Coronel港的岸边水深最小，只有13米，但它也使用船到岸的龙门吊。
戴维森说：“较小的门户港也是可以成功的。南美洲的情况表明，你不必成为一个装备精良的大型港口或码头，就能成功地在门户市场上占据一席之地。小型港口之所以能够在大船时代继续取得成功，有一个简单的原因，那是因为它涉及的是货物，而不是船只。良好的内陆运输连接和靠近货源生成地是最关键的因素。”
戴维森说，香港港在过去10年中在珠江三角洲港口群里的市场份额下降的一个重要原因是它离中国大陆的工厂太近。香港港是一个体量大、业绩好、服务水平高、装卸能力强的大港口，而且有处理巨型集装箱船的能力，但是在2009到2018年间，香港港在该区域的市场占有率下降了13.4个百分点，而同期，在其上游的珠江港口广州港和东莞港的市场占有率分别增加了8.7和5.3个百分点。
在北欧，汉堡港的市场占有率在丢失，部分原因是因为埃尔贝河疏浚的延迟以及对大型货箱船的水深限制。显然，在欧洲西北部，有一个复杂的网络因素在起作用。像威廉港（Wilhelmshaven）和泽布吕赫（Zeebrugge）这样的港口，巨型集装箱船最容易到达。
但是，超大型集装箱船的航行限制也不一定是一个障碍。例如安特卫普港，由于其更具挑战性的通道，在其主要客户地中海航运公司的支持下，获利颇丰。尽管位于上游，而且面临超大型船航行的潮汐窗口挑战，但是在2009年至2018年期间，它在西北欧港口中的市场占有率上升了将近3个百分点。同期，安特卫普港的市场占有率增幅仅次于鹿特丹港（3个百分点左右）。
然而，同在比利时的泽布吕赫港在同一时间段内损失了超过3%的市场份额。泽布吕赫港是超大型集装箱船的理想选择，因为它与主要航运通道的偏离很小，并且几乎没有潮汐通道限制。然而，泽布吕赫港的两个深海码头的市场占有率急剧减少，并随之关闭。中国远洋海运公司对泽布吕赫港剩余的深海集装箱码头的收购是否会扭转这一趋势，还有待于观察。
2019年第一季度全球集装箱港口吞吐量比去年第四季度吞吐量增加3.7%，而2018年第一季度的环比增长为6.2%。总体而言，与2018年同期相比，2019年第一季度全球集装箱吞吐量增长了2.7%。分地区来看，北美的增长率最高，为5.4%。进口商努力赶在可能的加征贸易关税之前抢运货物，从而促使北美西海岸港口吞吐量的超常增长。
北欧的吞吐量增长了3.7%，大中华区的吞吐量增长了3.3%。数据显示，拉丁美洲的吞吐量下降了5.6%，这表明美国的进口产品来自中国以外的地区，而墨西哥、加拿大、日本和欧洲是受益者。
戴维森说，贸易战的后果，以及较短的供应链、环境因素和不断变化的劳动力成本，都可能导致更高的贸易区域化程度。如果是区域贸易，你可能不需要那么多的转运。你可能不需要这么多的大船。在区域贸易中，你可能需要更多的中小型船舶。这可能是中小型港口更积极参与贸易的一个机会，因为它们在本质上更具区域性。
德路里专家认为码头资源很难共享
对于中小型港口来说，结成港口联盟也许是吸引航运公司挂靠的一个有效途径。然而，迄今为止，只有三个港口——迈阿密、科伦坡和香港——宣布了组建联盟的计划。
德路里航运咨询公司高级分析师尼尔·戴维森在在线研讨会上说，从理论上来说，在同一个港口经营的几个集装箱码头公司组成一个码头联盟听起来很美妙，但是真要成功地建立这样的联盟，需要克服种种困难。这也是为什么至今鲜有码头联盟成功运作的原因。
戴维森说，集装箱船是同质的，而码头不是。因此，船舶资产可以共享，而码头资产的共享却行不通。如果码头之间要建立联盟，你必须准确地预测那些服务航线、哪些船舶肯定会挂靠哪个码头。
堆场设备的共享又是一项挑战。这个取决于两座合作码头是否相近和相邻，以及它们的经营模式是否相同。
码头联盟很难找到一种“双赢”模式，因为更常见的是一家欢喜一家愁，即“零和博弈”。既然在同一个港口的所有码头都将同时享受旺季，同时陷入低谷，那么，码头之间的并购或许被证明是最好的解决方案。
码头联盟要想取得成功，一个关键的因素是两个码头相邻，而且岸线相连续。另一个关键因素是，两个码头是否相似，包括规模、岸边水深、起重机能力以及堆场设备能力是否相仿。还有一个因素也很重要，那就是参加这个潜在联盟的成员码头是否足够少？
一般来说，成员公司越多，要找出一种让各成员都满意的可操作的码头联盟模式就越困难。戴维森认为，最理想的成员公司数目是两家。参与方越多，涉及的利益就越多，同时也意味着为寻求一种可操作的解决方案的复杂性和难度就越大。
另外，有助于码头联盟顺利运作的因素还有：较高的泊位利用率和强大的监管环境。
戴维森说，港务局和港务局之间行政资源的整合，或者港口公司和港口公司之间经营资源的整合由来已久，而且成功的案例不少。港务局通常不从事商业经营，限制其合并的商业性约束比较少。一般来说，他们不从事货物装卸活动，而货物装卸活动的整合正是处理联盟概念的最大挑战。
香港码头联盟能否成功尚有待于观察
1月8日，香港港的四个码头营运商——香港国际码头有限公司（HIT）、现代货箱码头有限公司（MTL）、中远国际码头有限公司（香港）有限公司和亚洲集装箱码头有限公司（ACT）宣布有意组建香港海港联盟（HKSPA），以增强竞争力。过去几年来，香港港一直在向附近的集装箱港口流失业务。
以戴维森所说的几个标准来看，拟议中的香港海港联盟条件不是很好。比如成员公司是4家，而不是最佳数目（2家）；各家公司的市场份额不是相近，而是差异较大。
香港海港联盟的公告称：“联盟成员的23个泊位将被分割为三个码头区，以便为航运公司联盟和各个集装箱航运公司提供效率最高的服务。根据新的协议，联盟将推出一系列促进效率提升的措施。比如，码头之间用卡车转运集装箱的操作将会大幅度减少，而且在某些情况下可能取消。这项措施是为客户降低成本的一个重要步骤。”
香港竞争委员会迄今尚未公布对香港海港联盟的调查进展。香港海港联盟和香港付货人协会都没有发布关于该联盟是否获得官方批准的公告。
2016年，迈阿密港专业集装箱码头的两家运营商获得了联邦海事委员会的联盟批准。戴维森说：“迈阿密联盟是特别合乎逻辑的，因为这两个码头在港口彼此相邻。”到目前为止，这两个运营商还没有完全履行协议，讨论仍在进行中。
斯里兰卡港务局于2018年签署了一份谅解备忘录，涉及科伦坡港的三个码头，其中斯里兰卡港务局是一个码头的所有者和运营商，同时是另两个码头的少数股东。戴维森说，其目的是让各码头协同工作，通过将集装箱船分配到三个码头中的任何一个可用的码头，协调作业，减少等待集装箱船的时间。传闻证据表明，尽管已经取得了一些进展，但该联盟仍在发展中。例如，三个码头现在正在密切合作，以减少集装箱在码头间的卡车运输。
然而，香港托运人理事会（HKSC）猛烈抨击香港海港联盟的组建。该委员会在1月9日的新闻发布会上说：“四家码头运营商占香港集装箱码头业务的95%以上，理事会非常担心联盟的压倒性市场地位。”
1月10日，香港竞争委员会发表声明说，他们正在对计划中的联盟进行调查。
香港海港联盟于3月29日发表声明，表示已最终确定泊位和堆场的规划策略，联合经营协议将从4月1日起“逐步实施”。声明说，香港海港联盟成员公司的23个泊位将分为三个码头区，以提高航运联盟和独立航运公司的效率。在新的安排下，会推出多项提高效率的措施。其中，码头间卡车运输将大大减少，在许多情况下，这将是为客户节省成本的重要一步。
参考文献：
Jon Shumake: Is supersizing ports the answer? American Shipper Jun 11, 2019
Hailey Desormeaux: Drewry Key ingredients for strong terminal alliances, American Shipper Apr 08, 2019
James Baker: Small ports can still benefit from big ships, Lloyd’s List 12 Jun 2019
Cichen Shen: Hong Kong terminal operators agree to collaborate, Lloyd’s List 09 Jan 2019
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