造船业又一个艰难的年份即将来临?︱阿法牛
造船业又一个艰难的年份即将来临?
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 王沈剑 编译
世界集装箱船队的订单下降
2019年9月份，全球集装箱船队的运力增加了10万TEU，许多新的大型船舶投入使用，但船舶报废数量未能跟上船队的新增数量。
地中海航运公司最新系列超大型集装箱船的交付，推动了上述数字料的增长。这艘23756TEU的MSC Leni号集装箱船由三星造船和重工业公司交付，与姊妹船MSC Gulsun和MSC Samar一起成为最大的在役集装箱船。
另外，地中海航运公司还从大宇造船与海洋工程公司订购了稍小的23656TEU的MSC Arina号船，这是该超大型集装箱船系列的一部分。
此外，9月份交付了两艘14,000 teu以上的船只，分别为长荣海运20,000TEU的 Ever Globe号和法国达飞轮船15,128 TEU的CMA CGM Panama号。
但9月最大的新闻可能是下水和命名的法国达飞轮船第一艘液化天然气集装箱船，即23000TEU的CMA CGM Jacques Saadé号。虽然2020年才到期交付，但这标志着中国船舶工业集团与法国航运九艘船订单的第一艘。
这艘新船之所以引人注目，并不是因为它的体积，而是因为它被法国达飞轮船的首席执行官鲁道夫·沙迪形容为“行业能源转型的一个重大里程碑”，并标志着液化天然气将首次被用作这类大型船舶的动力源。
地中海航运、长荣海运和法国达飞轮船新推出的大型船舶再次引发了一个问题，即这些船舶运力是否过剩。
为了提高舱位利用率和运价，并减少运力供应过剩，航运公司在亚欧航线和跨太平洋航线都发了一些空白航班（blank sailings）。
普氏能源信息（Platts）的分析师表示，到2020年底，超过1.1万TEU容量的船将有逾170艘新船加入世界船队。目前还不清楚是否有足够的运输需求来填满这些舱位。
然而，根据国际海事战略研究（MSI）的资料，到2020年年底，新运力的流入应该会放缓。
MSI说：“MSI预计，截至11月的三个月里交付23.4万TEU的船舶，随后在截至2月的三个月里将交付19.5万TEU。随着法国达飞轮船和现代商船的新船交付计划开始执行，交付速度可能会加快。交付的船舶将以1万TEU以上的船为主，但需要指出的是，支线船舶的交付数量预计也将保持增长。”
一个关键的问题是，船东如何在22000 TEU以上容量的大船和更灵活的15000 TEU容量的新巴拿马型船舶之间分配订单。尽管一些班轮公司高管已开始质疑是否有必要通过扩大船舶尺寸来谋求生存下去，但德国赫伯罗特和海洋网联船务（ONE）两家企业如何分割新的订单将表明行业的习惯是否正在改变。
据悉，The联盟的这两家航运公司都在考虑在未来的12个月更新和扩大船队。然而，就目前而言，新建船舶订单的确认仍然很少。
克拉克森研究公司指出:“尽管有承运商跟船厂就一些更大的船舶项目在进行讨论，但这些项目都还没有敲定。”
克拉克森研究公司认为，2019年和2020年，运力供应方面的增长将在3%左右。
报告称:“到目前为止，2019年的运力增长速度有所放缓，1 - 8月共增加新订单70万TEU，同比下降29%，报废船舶运力总量达15万TEU。新合同的规模也已经减弱，1 - 8月的订单只有30万TEU。”
虽然这是帮助维持租船费率的一个因素，但其他因素也在起作用，例如取消大型船舶的服务航班，特别是为安装洗涤塔而暂时性退出服务。
根据Alphaliner的资料，在51艘进行洗涤塔改造的集装箱船中，有39艘船的容量超过6000TEU，在目前退出市场的51.7万TEU运力中占了48.4万TEU。
在较小的船舶当中，4000-5100TEU的传统巴拿马型船舶也受到了压力。
根据劳氏情报（Lloyd’s List Intelligence），9月底闲置运力已攀升至538,186 TEU，占总运力的2.4%。这一数字包括容量超过1万TEU的船舶116,806 TEU运力，在这个容量等级上，使用洗涤塔的经济理由变得更有说服力。
但是Alphaliner说：“航运公司几乎不会从运力供应的减少中提振信心。运费的下降已经迫使航运公司在10月和11月取消更多航班，并促使航运公司对多条航线的服务进行合理的调整。这些举措可能导致第四季度集装箱船的需求下降。”
造船业又一个艰难的年份即将来临?
暗淡的市场前景和不可预测的未来燃料发展道路，将使船东和金融家在考虑2020年或以后的任何大型新建船舶计划时，有充分的理由犹豫不决。许多买家都在等待时机。他们不太可能介意再等一段时间，看看事情会如何发展。
2019年对大多数造船企业来说是艰难的一年，但2020年对船舶建造来说不会变得更好，一是因为买方的订单需求将继续受到抑制，二是因为航运需求的不确定性和最好的燃料可能不符合新规则下废气排放的不可预测性。
长荣海运最近宣布，将在中国建造其2.3万TEU新建船舶中的四艘，而不是按照最初的计划从日本租船，许多观察人士对此都感到意外。
消息一出,一些市场观察人士猜测，中国造船商的租赁子公司——中国（香港）船舶工业集团公司提供了一个“非常有吸引力”的融资成本，以争夺今治造船（Imabari Shipbuilding）与其旗下的正荣汽船（Shoei Kisen Kaisha）的生意。后者是一家经常为台湾航运公司提供船舶的公司。
另外六艘超大型集装箱船的订单被三星重工拥有。然而，截至2019年9月底，该公司的新订单只完成了全年目标的54%。因此可以理解，急于增加订单的韩国船厂，勉强接受了包括洗涤器在内，每艘船舶1.53亿美元的价格。
在日益激烈的价格竞争背后，是一个萎靡不振的造船市场，这是2019年的一个常态。
中国船舶工业协会的数据显示，2019年前9个月，中国新船订单同比下降27.4%，至1950万dwt。日本船舶出口商协会的数据显示，同期日本船厂接到的出口订单下降7%，至670万dwt。
克拉克森预计，在全球范围内，1 - 8月的新建船舶合同比去年同期减少了44%，降至3500万dwt，而投资也减少了30%，至365亿美元。
国际海事组织正在制定的0.5%硫排放上限规定，以及各种贸易争端所引发的日益严重的不安情绪，让市场变得昏暗起来。
大多数造船公司的日子都不好过。问题是2020年会更好吗?不一定。
宏观的不确定性几乎没有得到改善。航运市场也注意到了国际货币基金组织（IMF）最近就全球增长前景的日益黯淡发出警告。作为全球最大的大宗商品进口国之一，中国的经济扩张已放缓至30年来的低点。中国与美国的贸易谈判坚称，现在是中国在公平竞争环境下开展贸易的时候了，但双方尚未达成任何确定的协议。
与此同时，几乎没有哪个航运板块出现结构性的船舶短缺而需要立即补充。尽管无论宏观环境如何，总有投资者有订购意愿，但在燃料解决方案上的艰难选择仍在继续抑制新船购买的支出。这一次是由国际海事组织的温室气体排放规定引发的。
2020年订购的大部分船舶可能会从出厂之日起直到2040年成为远洋船队的一部分，因为严格的脱碳目标要求到2050年将温室气体排放量与2008年相比减少50%。
洗涤塔可能不像它们的倡导者所说的那样环保。高硫燃油在船舶交付后的两年内可能变得更少和更贵。这类开放式问题意味着设备的投资将很难收回。
低硫燃油似乎是最成熟的解决办法。然而，如果液化天然气或更清洁的燃料(例如生物燃料、氢和氨)的使用在不久的将来随着技术和基础设施的改善而大幅上升，那么燃烧低硫燃油的船舶价值可能大幅下降。也就是说，任何一种选择都不便宜，也不容易转换。
市场低迷和未来燃料不可预测的发展道路的组合，将给船东和他们的出资人一个很好的理由，让他们在考虑2020年甚至更久以后的任何大型新建船舶计划时有所犹豫。他们中的许多人都在等待时机，他们应该不会介意再等一段时间，看看事情会如何发展。
如果这是真的，对造船厂来说将是一个巨大的挑战，但对航运业来说或许是个好兆头——至少在Banchero Costa研究主管拉尔夫·莱斯琴斯基的眼里是这样的。他说：“航运业所有的主要板块都已遭遇严重的运力过剩。在未来三到五年内，我们根本不需要更多的新建船舶订单。”
编译自：
James Baker: World boxship fleet update: Fall in orders, Lloyd’s List 04 Oct 2019
Cichen Shen: Yard Talk: Another rough year ahead? Lloyd’s List 22 Oct 2019
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