巨型船舶成本节约的正效应与负效应。达飞和地中海航运订造20艘22000标箱船，把2011年以来的船舶大型化趋势又提升了一个等级
巨型船舶成本节约的正效应与负效应
张梦曦闫恩慧徐剑华
达飞轮船和地中海航运一共订造20艘22000TEU船，把2011年以来的船舶大型化趋势又提升了一个等级。那么，从理论上讲，巨型船舶能够有多大，而实际中又有能力建造多大，以及它们与海上运输之间又有什么联系？为了回答这些问题，本文回顾上一轮大型化，即船舶规模从15000 TEU升级到19000 TEU的正效应和负效应，归纳了集装箱船的主要成本，计算新的大型集装箱船舶的成本节约，并且指出船舶成本节约的限制条件、有关梯级置换效应的不经济性、填满大船的挑战性以及可能由于巨型船舶造成的运力供应过剩。关于巨型船舶本身也有一些问题值得担忧，包括行业整合、可保险性及可靠性。
集装箱船的成本
集装箱航运业中三大成本分别是资本成本、营运成本和航次成本。船舶的大小不同，这三类成本所占的比重和作用也不同。
（1）资本成本。可获得的信息表明，当集装箱船的规模超过16000 TEU时，每一单位资本成本的节约实际上并不是以线性的方式增加，而是以线性方式减少的。这一减少的范例似乎在否定先前的担忧。之前人们还担心船舶的规模越大可能会因为要求维持较高的营运航速而需要第二台主机，从而导致资本成本成倍的增加。因此，公平地说，从规模经济的角度来看，“慢速航行”的新做法进一步打开了探索资本成本节约途径的大门。根据克拉克森研究服务公司（Clarksons Research Services Limited,CRSL）的资料，相较于之前15000 TEU的船舶，估计19000 TEU的集装箱船满载时，每单位TEU舱位会节省大约59美元。更现实一点的情况是利用率达到85%，大船每单位TEU舱位每年能节省69美元。如果考虑到融资成本，因为利息的节省，大约可以增加7.35美元的成本节约。
（2）营运成本。就每年每单位TEU舱位的营运成本来说，根据克拉克森的资料计算，船舶规模从15000 TEU升级到19000 TEU时，估计每单位TEU舱位每年能节省大约50美元（假设舱位利用率为85%）。
（3）航次成本。航次成本是规模经济可以降低的最大成本构成，即船舶的推进消耗。由于船舶的速度和消耗模式不同，因此那些已经被熟知、报道、估计的关于设计航速方面的每天燃料消耗需要一个等价的航速作为标准（这里以22节作为标准航速），目的就是为了能够对不同规模的船舶进行比较。根据克拉克森的资料，可以发现现代19000TEU船舶的燃油效率十分惊人。实际上，相较于那些在不同的心态下已经交付和建造的第一代14000 - 16000 TEU船舶而言，19000 TEU船舶的油耗更少。
分析已经收集和估计的数据，就可以详细说明规模经济对于最近两代集装箱船的影响。假设船舶在一个虚拟的往返航次中营运，资本成本、营运成本和与燃油消耗相关的推进力都被记录下来。在分析每单位TEU的成本节省时，现代19000 TEU的确比前代15000 TEU更节省，而且差距非常明显。但是，如果把这一代际的节约额同上一代际（15000 TEU 比8500 TEU船）节约额相比，每单位TEU成本的节省幅度大约减少40-46美分。
巨型船舶的成本节约
最大集装箱船舶成本节省中的大部分与船舶的大小无关。与15000 TEU船相比，19000 TEU船产生的规模经济效应更大。但这些都是普遍归因于新的设计和集装箱运输业营运模式的改变。大船的结构与集装箱船舶的降速的出现相一致。自愿降速既节省了成本，又缓解了运力过剩的状态。这有两个含义：第一，相较于先前设计的更高速度船舶，新船在现在的低速行驶下效率更高；第二，低速行驶成为新一代船舶的固有特性，即使它们被要求提速也无能为力。
现代19000 TEU集装箱船因规模经济而实现的节约主要归因于集装箱运输业营运实践的改变。根据克拉克森的资料可以发现，通过对于主机燃油平均价格在600美元的分析表明，当船舶规模从15000 TEU升级到19000 TEU时，因降低航速而获得的每单位TEU舱位营运成本节省可达55-63美分。
相比于第一代15000 TEU规模的船舶，19000 TEU规模的现代船舶能提供显著的成本节约。但是，其中至少55%-60%的节约额来自于慢速航行的优化。如果与14000 TEU规模的船舶相比，更能精确地体现出19000 TEU船舶的规模经济。结论是节约的幅度随着船舶规模的增大而降低。
几十年前与船舶大型化相关的成本节约是相当可观的，但是随着船舶的规模越来越大，成本节约的幅度也在降低。各种研究显示，在船舶大型化的早期，在船舶规模升级到5000 TEU以前，单位成本的节约主要是通过船舶容量的增大来实现的，大致每单位TEU成本节约额的一半以上来自于船舶大型化。但是超过5000 TEU容量之后，成本节约的规模就会变得越来越少。分析证实，成本节约额降低的趋势与新一代集装箱船舶的引进同步。根据克拉克森的资料计算，在假设船舶航速一定的情况下，从15000 TEU规模的船舶到19000 TEU船的单位成本节约额，同先前由5000 TEU船到15000 TEU船的单位成本节约额相比，只有后者的1/6-1/4。
梯级置换效应带来的不经济
计算表明，船舶大型化产生的成本节约效应是有极限的，那就是与梯级置换效应相关的不经济。
最大的集装箱船部署在远东-北欧贸易航线，原因在于这条线路上有足够的货物，而且有最长的航程。集装箱船大型化的成本节约主要体现在燃油节约，而这主要在海上航行时才能实现。其结果是巨型船舶的在港时间被严格限制。承运人在计算成本节约时都假设新一代的集装箱船在其全部使用年限内都被部署在同一航线。但是，这个假设在实际中是不成立的，因为如果更大的船只问世，次大的船就可能被转移到其他贸易航线中。
结果是将会产生与梯级置换效应相关的不经济。不经济的范围可以通过细节进行估计。这需要依据实际的例子进行计算，但是以最新一代的集装箱船作为例子也可以说明问题。计算成本节约的假设条件是在每个往返航次21000海里总航程中，在港口停留时间为三周。如果一艘大船被梯级置换到跨太平洋贸易航线，航行里程将减少到原来的三分之二。为了保持原来的成本节约幅度，每个往返航次的在港停留时间需要由三周降到两周。
以后，这艘船舶还可能被梯级置换到跨大西洋贸易航线，总航行时间将会是原先假设的三分之一。此时，为了保持原来的成本节约幅度，每个往返航次的在港停留时间需要再次降到一周。上述假设尽管还需要实证加以详细的计算才能得到证明，但是至少可以确定，每次的梯级置换效应在一定程度将会侵蚀上一轮船舶大型化所带来的成本节约效果。
填满大型船舶的挑战
大型船只要实现成本节约效益，在很大程度上依赖于舱位利用率。根据格里姆斯塔和诺伊曼拉森《巨型集装箱船的规模经济效益能够量化计算吗？》一文的观点，如果舱位利用率下降3%-5%，较大型船的成本优势会被摊平。例如，相对于一艘满载的15000TEU集装箱船，一艘19000TEU船要实现成本节约，其舱位利用率至少要达到91％。
班轮公司要达到这样高的舱位利用率有一定困难。现实中许多船只的装载率更低。例如，从亚洲到北欧线路的月度舱位利用率在65％－100％之间波动，其他贸易航线利用率更低。
然而，在承运人与联盟之间有极大的不同。最大的船舶是专门为最大的贸易航线即远东－北欧航线订造的。这条航线目前由与北欧主要港口相联系的三家欧洲船公司所主导，即马士基、地中海航运和达飞轮船。然而，其他船公司同样订购大型船舶。他们怎么找到货源？此外，最大的三家航运公司拥有世界级的网络，在远东-欧洲贸易航线上与一些转运中心相联接，在那里将由远东来的货物转运到其他目的地。然而，其他大多数航运公司缺乏这样的网络，因此，要使这些船舶得到最优化的使用还有更多的困难。这个可以用2014年四大联盟在世界主要港口的船舶在港时间来比较（图1）。这个可以用联盟结构的复杂程度来解释，这种结构会影响配载计划，反过来影响在世界主要港口的船舶在港时间。
此外，船舶大型化趋势会影响船期准班率和服务频率。集装箱航运业的可靠性或船期准班率，是一种目前没有解决的结构性的挑战。据德鲁里的统计，从2014年5月到2015年2月，东西向主幹航线上的平均准班率将近60％，但是不同的月份和不同的贸易路线，有相当大的差异。同一时期准班率从35％（2015年1月跨太平洋航线）到80％（2014年8月跨大西洋航线）。大型船舶的准班率问题更加严重。此外，主要航线直接挂靠港的频率近几年也有所下降；在2012到2014年期间，亚洲-北欧环线的数目减少了36％，同期直接挂靠港的每周船舶挂靠数目减少了20％。这些都与大型船舶直接相关。
船队运力的发展与全球贸易发展需求脱节
首次订购新一代集装箱船之后的羊群效应使得集装箱船运力过剩更加严重。自从2000年以来，集装箱船队运力以惊人的速度增长，全球运力每七年增加一倍。结果是在2016年全球集装箱船队运力达到2000万TEU，是2000年全球总运力的四倍。尽管运力过剩在运输业不是新现象，但是以这样的频率发生则反映了行业的结构特征。有人认为船舶规模的不断增大促进了运力过剩，尤其是在一段时期内，大多数航运公司都意识到必须赶上大型船舶的竞赛。另外一个事实是，集装箱运输提供定期航线服务，在预先定义的一系列港口提供周班服务。这意味着新的大型船只的数目与服务航线的设置相关。在减速航行的时候，对大多数远东-北欧服务航线来说，每一条环线相当于配置至少11艘船舶。
订购更大型的船舶可以获得低资产价格和方便的融资。大型船舶相对便宜，主要的是因为造船业的条件，这个产业主要以产能过剩为特征，获得诸如中国和韩国（大型集装箱船的主要生产商）主要造船国的公共补贴而发展。获得融资便利对于国有航运公司来说更是通行的惯例。这些公司受益于主权风险评级而不是与行业和公司相关的风险评级。
过去几十年里，世界级集装箱船队运力的发展与全球贸易发展和实际需求完全没有关联。在1996到2007年期间，世界海运贸易的增长与集装箱船的平均容量平行发展，但是之后出现了背离，主要是因为集装箱载货能力依旧以过去同样的路径增长，没有能够按照2007到2010年的海运贸易的疲软发展进行调整（图2）。依据麦肯锡在2015年的计算，运力供给与运力需求之间大约有20％的差距，而且这一差距至少将持续到2019年。运力过剩的后果是运价走低，侵蚀集装箱航运企业的利润。
船舶大型化推动行业集中度的提高
集装箱船大型化趋势与行业整合趋势共生伴长。行业的主导性理念是需要扩大公司规模来寻求规模经济以用得起更大型的船。行业整合包括兼并和联盟两种形式。
2016年注定会载入国际集装箱航运业的史册，不仅是因为所有班轮公司全部的年度财务报表全部赤字，更重要的是因为在这一年里，最大的20家公司名单中至少会减少7个席位。
一年之内消失7家顶级公司的奇观，在班轮运输业的历史上绝无仅有。“国际集装箱化”（Containerisation International）杂志2016年第11期的封面文章冠以《四场婚礼与一场葬礼》的题目，至少可以缓解一下弥漫在全行业的悲剧气氛。12月1日，马士基宣布收购汉堡南美，又增加了一场“婚礼”。
所谓“五场婚礼”，涉及11家公司，按事件发生的先后顺序是达飞轮船收购美国总统轮船，中远与中海合并，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务和非日本国内的码头公司合并成一家班轮公司（后来被命名为ONE公司），以及马士基收购汉堡南美。
在被称为“整合与破产年”的2016年，最悲催的事莫过于韩进海运的破产。班轮行业长期以来的运力过剩终于在产业链条最薄弱的一环断裂，韩进海运为全行业盲目扩张的错误决策买单。与此同时，由于全球性供应链断裂，托运人也尝到了不断打压运价、迫使承运人长期赔本销售造成的苦果。教训不可谓不深刻。
在某种程度上，人们认为联盟结构可以使产业分散化的属性得以继续下去，因为联盟将允许较小的公司存在，从而使合并的可能性最小化。另外，值得注意的是，同邮轮等其他航运类别相比，集装箱航运业的集中度并不高。
2017年7月，中远海运宣布以63亿美元收购东方海外。这是本年度内唯一的一宗并购案。一旦去年和今年的六宗并购案全部完成并购程序，集装箱航运业的赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-HirschmanIndex,简称HHI)将达到985，离寡占型行业的门槛（1000）仅一步之遥了。
波士顿咨询集团（BCG）和麦肯锡（McKinsey）的一些行业观察家认为，为了获得更大的规模经济效益和更强的盈利能力，集装箱航运业需要新一轮的整合，把合作范围扩大到陆上集疏运系统，形成所谓的“智能联盟”。
对保险能力的挑战
主要由于以下两个原因，大型船舶增加了事故潜在损失的风险。一方面，由于缺乏移除大型船舶残骸的救援设备和技术能力，对于现存的最大集装箱船事故残骸救援的成本会增加。当事故发生距离较远时，目前在世界上很少有适合的船厂来拖拽和修理这类大船。对于保险公司来说，这些情况下的费用不能精确地定义。另一方面，对于货主来说，他们的货物所蒙受的风险随着船舶容量的增大而呈线性关系地同步增大。可以预计，一艘20000 TEU船的沉没所造成的损失将是10000TEU的船舶沉没所造成损失的两倍。用一艘大型船只运输货物，比拆分为一些更小的船承担的风险更大。此外，涉及更大型船舶的供应链风险正在上升。对于大型船舶的可保险性和一旦发生事故后潜在的共同海损成本也引起了很多人的关注。
据德国学者Allianz《2015年安全与航运回顾》（Safety and Shipping Review 2015）一文的假设，一艘19000TEU集装箱倾覆并沉没，其可能的损失会高达10亿美元。另一种发生机会很低的情景是一艘超大型船与一艘稍小的船相撞，如果施救打捞的位置很困难，总成本可能会超过20亿美元。假设所有都可能做到的话，估计要花两年多时间来打捞事故中沉没的19000TEU船上的所有集装箱。
保险公司在签订巨型船舶保险合同时正在变得更加谨慎小心。为了避免事故的风险，国际造船规则正在变得更加严格。由于这类事件目前为止没有发生过，因此很难估计它们对于保险市场的影响。而且，由于目前船舶保险市场不太景气，所以，即使可以假定存在这些风险，但是它们通常并不包括在风险保费的条款中。