试驾|混成“史上最强”是种什么体验？试驾全新一代雅阁锐·混动
什么“弯道超车”这种鬼话，轱辘哥向来是不认同的。
自己之所以被别人超越，并不是他人某天踩到“狗屎运”，就突然比你成功；也不是像武侠电影那样，某位高人帮他打通“任督二脉”，他就一下子成为了武林高手。
要想成功都离不开这个，脚踏实地把眼前的每件事情做好，然后总结经验让问题不再是问题。而成功的车企都深谙其道，会把每次技术积累下来，经过一代一代的积累改进，最终它们就独步天下。大到法拉利、兰博基尼在赛道上的功力，宝马在驾驶乐趣方面的造诣，Jeep在越野性能的霸气，还有本田在混合动力的执着投入，所以才成就了它们。
事实上，提到混合动力车型大家最先想到的就是丰田，普锐斯、双擎等关键词几乎成了日系车混合动力车型的标签。但日系品牌中，除了丰田外，本田在混合动力技术上也有着相当有实力的技术积淀，然而本田的混动之路却很容易被忽略。
早在1997年，本田已经研发出一套叫做IMA的混合动力系统，并且不久后在Insight车型上首次搭载。从此开始，IMA的混合动力系统先后搭载到了思域、雅阁、CR-Z以及讴歌品牌车型上。但IMA混合动力系统本是一个不太成熟的产品，所以导致本田迟迟拿不出有竞争力的混合动力车型。不过本田最后还是发现走了弯路，现在已经回来了。
当一款混动版雅阁能够用一箱油千里奔袭2000多公里的时候，你还会怀疑，这样的产品和技术，不会被市场接受和认可吗？而消费者也给出了答案，短短5年的时间混动版雅阁在全球累计销量高达20万辆，这也充分说明目前消费者通过时间的检验在不断认可本田的混合动力车型。
混动版雅阁的杰出表现和i-MMD混合动力系统的神奇魔力，让混动技术绝对领先的丰田都表示钦佩。从研发角度来看，混动版雅阁所搭载的i-MMD双电机混动系统，绕过了丰田在混动方面的技术壁垒，不需借助“行星齿轮”（丰田在混动系统上的一大专利）。其开发思路很具创新性，以电机驱动为主，发动机为辅，力求更低的效能并提供强大的输出扭矩，这样也将更加顺应未来电动车的发展趋势。
与此同时，本田混合动力技术除了在油耗上存在优势外，还强调了行驶品质和驾驶乐趣。所以第九代混动版雅阁推出后不仅在油耗表现获得点赞，连操控感都比第七代混动版凯美瑞拥有更多好评。
如今混动版凯美瑞已经率先升级到第八代，丰田也把旗下最新的科技一次性投入到了全新车型上，颇有孤注一掷誓要重回巅峰的感觉。那么即将上市的十代雅阁锐·混动能否一举扳倒对手？让我们一起往下看。
在试驾十代雅阁锐·混动之前，轱辘哥本以为这次第三代i-MMD相比第二代只是一个小改动。首先这套系统整体结构并没变化，其次第二代i-MMD系统在目前来说已经将混合技术做到了极致，就连丰田都不得不钦佩，所以并没太多期待。
事实证明轱辘哥错了。这次十代雅阁锐·混动的变化可以用“翻天覆地”来形容。
本田没有理由让代表未来的i-MMD烂尾，所以在推出第二代i-MMD之后，本田技研的同事想必是经过了无数个日日夜夜分别在电动机、发动机以及PCU等进行了很多优化。下面就为大家简单介绍一下第三代i-MMD系统的升级点。
混动汽车要节省的还是汽油，而整部车上烧油的只有发动机。如何提升发动机燃效呢？大概又是“本田技研”法力无边，本田居然一不小心就把这台2.0L阿特金森循环发动机弄出超高热效率，提升至了40.6%（上一代热效率为38.9%），压缩比也提升至13.5：1，综合油耗也由上代的4.2L降至4L/100km。
另外一个重要提升点就是PCU系统以及电池组的体积以及布局方面。首先，新车的PCU和IPU系统整体体积分别下降了15%和32%，有效减少了混动系统对于车辆空间的占用。另外车辆的电池组模块也通过拉长优化，成功放置在了后排座椅的下方，这也使得十代雅阁锐·混动的后备厢容积由老款的399L提升至573L，空间实用率大幅提高。
显然一味枯燥的说技术，分析机械结构不是大家想看见的，每次都说得好像很厉害，然而没有什么卵用。消费者更需要知道的是这套混合动力系统驾驶起来的感受是如何？是否真的节油？由于本田i-MMD系统在节油方面的优势已经深入人心，所以接下来轱辘哥重点是在驾驶感受方面介绍。
起步的一瞬间，你能感受到本田这台大扭矩电动机的优势。最大功率135Kw，最大扭矩315Nm，这也就是说在低速或者起步一瞬间，这就是台比较强力的纯电动汽车。加速时那种沉稳线性感很容易让人错以为在开着一辆大排量V6发动机的雅阁，平顺性、动力性和响应性都做得很好，整个加速的输出给人一种很流畅的感觉，这也是i-MMD系统一直以来的优点，也是我们熟悉的本田混动。
最值得夸一下的是十代雅阁锐·混动的转向表现，并没因为电池的布局而影响车身灵活性。无论是指向性，转向力度，还是响应几乎都无可挑剔，完全就是一个运动取向的手感。在平路行驶时手感偏向于灵敏的，稍微摆一下车辆就会有反应。如果需要变道的时候，车辆摆动时也绝不拖泥带水，精准灵敏的转向能让驾驶者充满信心，这种感觉，是开其他新能源车型无法给予的。
十代雅阁锐·混动无论是油门调校还是转向手感，都跟燃油车非常相近，也是轱辘哥目前开过最接近燃油车驾驶感受的混合动力车型。如果非要挑刺，那就要说一下制动踏板啦。由于刹车时会涉及动能回收，所以整体刹车表现并不太线性，踩下刹车踏板的初段时，刹车力度并不是很大，但在接近50%的刹车行程时，制动力会突然增大，车辆也会跟着点一下头，好在车辆的坐姿很低，所以开起来并没有太多不适的感觉。
更有可玩性的是十代雅阁锐·混动的减速拨片，当你遇到下坡或者连续弯道时，再不用深一脚浅一脚地点刹车，手上轻拨减速拨片加减档位即能实现速度的精确控制。一方面彻底释放了驾驶员的操作焦虑，另一方面精确控制车速也有效节省了能耗，而更线性的控制还有利于电能的回收。
开过本田的同学都会明白什么叫“噪音”，但开着十代雅阁锐·混动，发现它的隔音和舒适性有进步了。隔音变好与ANC主动降噪技术有很大的关系；而舒适性得益于悬挂更有韧性，处理那些陈年的水泥路悬挂回弹非常快，例如过一个坑和减速带时，车厢的震动和安静性更好了。不过当你大脚油门或者非水泥路，噪音还是存在的。
总的来看，轱辘哥认为雅阁锐·混动是同级混动车中运动性能最好的一辆。一般混动车提得最多是省油，或者是动力参数有多强之类的。但雅阁在此之上，还把混动整个运动性能的提升当成一件重要的事情来做，i-MMD系统目的不仅是省油，更佳的运动性也是它的诉求。
雅阁锐·混动的技术也好、驾驶感受也罢，都是很有卖点的。但是否值得消费者爱上它呐？我们回到雅阁这款车上，在B级车中，雅阁是一款值得用户认可的车型，尤其十代雅阁燃油版车型上市后销量一路走高，目前累计销量已突破3万台，7月单月销量13306台，这出色的成绩也证明了消费者对十代雅阁的认可。
广汽本田在中国市场耕耘多年，一直都很懂国人的需求。这次新车拥有中国专属的超大全景天窗，还增加老板键以及后排大型扶手箱，该扶手箱可对全景天窗遮阳帘以及音响进行控制，更好的照顾后排乘客的感受。
十代雅阁锐·混动全系搭载了Honda SENGSING智能辅助驾驶系统，这套系统由车身4摄像头、前风挡雷达以及前4后4式8探头配合，功能包括CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统·带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、LKAS车道保持辅助系统、TSR交通标识智能识别和LWC盲点显示系统。
我们见多了新能源车型占用乘坐空间，但是十代雅阁锐·混动并非如此，它的乘坐空间与燃油版车型基本上是一致的，行李厢空间也比上一代提升很大，这种表现足以让竞品们学习一番了。
“这真是好东西啊！”这是同车媒体试驾十代雅阁锐·混动后发出的感叹。
是啊，确实是好东西，不知不觉就写了这么多，还觉得有很多想说的没说。相比那些试驾后许久，依然心中无字的车，这回本田一次性给我们太多了，相信经过慢慢消化，你们定能理解轱辘哥的感受...