南京机场破3千万人次后面临的四大挑战
今天，南京机场年旅客吞吐量突破3000万人次。
热烈祝贺！
由此，南京禄口成为北京首都、上海浦东、广州白云、成都双流、深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、上海虹桥、重庆江北、杭州萧山后第十一个突破3000万人次的机场。
为这一天，江苏、南京已等了太久，毕竟江苏是全国第二大经济强省，但民航一直处于不太显眼的位置。
南京机场自1997年搬至禄口，20年的时间内，有起有伏。
总的来说，旅客吞吐量呈现上升趋势，但在全国机场中的排名一直在13名-16名之间徘徊。
97年搬迁禄口到2009年突破千万人次，南京禄口机场用了12年时间。
不过受制于资源限制，2010年后是全国民航大发展的年代，但南京机场却放缓了增长的脚步。
在2011-2014年这四年里，南京机场旅客吞吐量增速全部低于10%，其中：
2011年：1307万人次，同比增长4.3%；
2012年：1400万人次，同比增长7.1%；
2013年：1501万人次，同比增长7.2%；
2014年：1628万人次，同比增长8.5%。
在全国机场中的排名也从2011年第13位滑落至2014年的第16位。
2011年4月1日，南京禄口国际机场二期工程正式开工建设，T2自2014年7月投入运营。
正是T2让南京机场才有了快速增长的基础，也让南京机场在全国机场排名中实现翻身。
从1997年搬迁至禄口到2009年突破1千万人次，用了12年的时间。
从2009年的1千万人次到2016年突破2千万人次，用了7年的时间。
从2016年的2千万人次到2019年突破3千万人次，用了3年的时间。
也就是说T2航站楼以及第二条跑道为南京机场创造了良好的发展条件，正因如此，南京机场也抓住民航新一轮的发展机遇，5年时间内相继突破2千万人次、3千万人次，旅客吞吐量6年内翻翻。
南京机场在全国的排名也一路升至全国第11名，这也是搬迁至禄口以来的最高排名。
不过话说来，T2的设计如今看来还是略显保守，3000万人挤在T2里面，无论是柜台还是桥位都显得不足。
所以南京禄口机场方面也加快了对T1的改造，预计2020年度将启动使用，届时告别了6年之久的T1航站楼重新回到南京人的生活中。
这几年来，南京机场在国际航线方面的取得的成绩还是有目共睹的。
2008年，德国汉莎航空开通了南京至法兰克福的首条洲际航线。
此后的几年间，东航相继开通了南京至悉尼、洛杉矶、温哥华的三条洲际航线，南京也成为中国第五个开通直达欧美澳三大洲定期客运航线的城市，东航可谓居功至伟。
截止2018年底，南京机场已开8条洲际航线，全年国际旅客近240万人次，南京机场国际地区旅客占比已达到10%。
一是时刻资源紧缺的压力。
2018年冬春航季，民航局批复南京机场高峰小时容量由38架次/小时提升为44架次/小时，未来进一步提升的难度非常之大。
对于机场来说，小时容量多少对于未来能否取得进一步发展至关重要。
二是增长的压力。
T2的新建给南京机场增长带来了立竿见影的效果，但随着航班增加，保障压力加大，时刻资源越加稀缺，南京机场的增速正处于持续放缓之中。
2015年：1916万人次，同比增长17.7%；
2016年：2236万人次，同比增长16.7%；
2017年：2582万人次，同比增长15.5%；
2018年：2858万人次，同比增长10.7%。
特别是到了2019年，1-11月份，南京机场旅客吞吐量2818万人次，同比增长7.1%，这是五年来首次低于10%的增速。
在这种情况下，南京机场未来到底能实现什么的增长还是一个疑问？
三是排名的压力。
一直以来，无论是政府层面，还是民间方面，对南京机场在全国的排名都不太满意，这也是江苏一直想搞本土航空的重要原因。
现在南京机场在全国排名第11名，虽然看来还算可以。
但实际情况非常之严峻，因为南京正面临着前有堵截，后有追兵这样的局面。
首先因为南京机场与第10名杭州机场还有着1000万人次的巨大差距，因此未来基本上不可能进入前10名。
其次南京机场身后的郑州机场来势汹汹，2016年以来，每年增速都快于南京机场增速，且河南省对民航的发展，无论是支持力度，还是渴望程度来说，都非江苏所能比。
最后一批大型机场的即将投入运营，随时有可能赶超南京机场。北京大兴机场自然不必说，还有成都天府机场，曾经排名都曾高于自己的青岛、厦门新机场也将投入运营。
就是考虑以上这些因素，南京机场的全国排名又可能再度落到16名开外。
2018年江苏省以南京机场为核心组建 了东部机场集团，实际上是想发挥南京机场龙头带动作用，南京机场扮演母鸡带小鸡的角色，几家机场之间实现错位发展、有序竞争，但如何实现这一目标，难度也非常之大。因为从全国各机场集团发展的经验来看，最终还是呈现一家独大的局面。
那么南京机场应该如何应对呢，以小编之见：
一是尽快启动T3以及第三跑道项目。
只有把这些基础资源建设起来，才能争取到更多的时刻资源，有了时刻资源民航这个供给利器，未来南京机场才能谈发展，谈增长，谈名次。
二是与基地航空公司携手共谋发展。
从全球民航发展经验来看，任何一家机场的发展，都离不开主基地航空公司。国家给南京机场的定位是区域航空枢纽，枢纽的关键在于中转，其中航线网络、中转流程、服务设施等等都需要机场与航空公司携手起来，共同研究，共同谋划，才能解决许多制约枢纽发展的根本问题。
三是依靠东航打造区域枢纽仍是优先选项。
有人认为省里需要另外一家如金鹏这样的公司来江苏，通过支持本土航空来发展江苏民航。
在此小编可以肯定的说，无论省里给诸如金鹏或者其他什么小型民营航空多大力度的支持，10年内，也不可能超越东航的市场份额。
目前东航在南京机场的份额大约占1/4，加上战略合作伙伴吉祥航空，两家市场份额超过1/3，在时刻资源如此紧张的今天，增加1个百分点的份额都异常困难，更甭说要增长至30%以上的份额。
如果依靠一家小规模的航空公司打造航空枢纽，无疑是天方夜谭。
东航在南京已经架构完善的航线网络，只要在此基础上加大优化力度，加快航线的布局深度，如果能得到各方的支持，打造南京航空枢纽将会事半功倍。
如今的市场竞争如此激烈，各地打造本地航空枢纽的意愿强烈，如果还再走折腾的老路，南京机场也许将错失新一轮枢纽建设的大好机遇。