【城事】嘉闵线：未来闵行需要怎样的嘉闵线？ / 四六文摘

【城事】第24期，包括原【规划】期数重新修订，不定期更新

【本期提要】

上一篇【城事】聊一聊莘庄几条有趣的路名文末的小调查中，许多读者都选了91路作为莘庄最有故事或最拥挤的一条公交线路，今天袁童鞋和大家来聊聊91路开过的七莘路，以及七莘路未来将会规划建设的嘉闵线。

前段时间，袁童鞋的一篇【城事】聊一聊闵行那些未来的地铁新线引起了许多读者的兴趣，闵行报社转载的该文阅读量很快就突破了三万。其中，不少读者关心嘉闵线在闵行境内的站点。

袁童鞋当时绘制嘉闵线的线路，仅仅标注了四座换乘站，因为无论最终其他站点如何设置，这四座站点都是板上钉钉的。这四座站点自北向南分别是虹桥火车站站（2、10、17号线）、七宝站（9号线）、七莘路站（12号线）、莘庄站（1号线，也可能是1号线向西延伸的莘庄西站）。

本图天袁地访基于高德地图自绘，转载请注明来源，图上仅标注换乘站，最终站点以相关公示为准。

嘉闵线是上海轨道交通近期规划中重要的一条线路，嘉闵线及其载体七莘路是规划中的闵行区北段的中轴线，链接着虹桥商务区与七宝莘庄等闵行区南虹桥地区重要的城镇。

长期以来，闵行区北部缺少纵向的轨道交通联络线，莘庄七宝虹桥并不遥远，却无地铁直连，1、2、5、9、10、12号线在闵行区的几个站点均无最近的路径进行联络，而虹桥枢纽4路的客流一直很多，尤其是周五下午开始由虹桥东交通中心往紫竹开发园区方向。而中南部缺少横向的轨道交通联络线，5、15（在建中）、23（规划中）、8号线之间缺少有效的沟通，浦江镇/浦锦路街道往来闵行区的浦西部分依然不甚便利，马桥镇、莘庄工业区轨交长期缺位。

由虹桥枢纽出发的虹桥枢纽4路一直是虹桥枢纽东交通中心最为繁忙的公交线路，每周五下午开始排队的乘客经常等到候车室的外面来。图片来源于搜狗地图。

南虹桥地区属于闵行区北部，南北向轨道交通规划缺失严重制约虹桥商务区的整体发展，因此，嘉闵线也是上海近期轨道交通规划中对闵行较为重要的一条。

嘉闵线也是上海中心城西半扇区域一条重要的纵向线路，同时是虹桥枢纽南北向快速集疏运通道。该线串联1号线、2号线、5号线、9号线、10号线、11号线、12号、13号线、14号线等多条放射状线路，可提升上海西部地区轨道交通线网的连通性，以及全市轨道交通系统的换乘网络化率和运行效率，极大缓解2号线、10号线的客流压力和虹桥枢纽人流集散压力，在全市轨道交通网络中起到补短板的作用。

嘉闵线最早期的版本叫17号线，由莘庄枢纽通向虹桥枢纽然后在南翔由南转东，经大场彭浦新村江湾抵达共青森林公园，大致呈“厂”字型。之后17号线的番号被青浦线所争取，改为20号线。目前17号线的青浦线盾构已完成95%，预计2017年年底具备通车条件（可怜一下同期开工通往奉贤的5南，2019年年底前是否能通车尚存变数）。

这是袁童鞋有一次造访上海地铁博物馆所拍摄的上海轨道交通规划图，上版轨交规划中嘉闵线番号为20号线，路线还是大家熟悉的莘庄至共青森林公园的“厂”字型。上面除百分百设置的换乘站外，清晰地标出了莘北路、莘庄商务区、中谊路、宝南路、星站路、吴家巷、申滨南路等站点。仅供参考，非最终版本，转载请注明来源。

今年4月，上海环境热线网公布的《上海轨交近期建设规划(2017-2025)进行第二次环评公示》，这条轨交最终定名嘉闵线，北段的线路也不再往杨浦，而是改为了嘉定。

嘉闵线在闵行段的七莘路沿线将在地下深层通行，9号线七宝站、12号线七莘路站等早年就在地下预留了这条轨交的换乘空间。因为在多家官方媒体曾报道嘉闵线仅设站十多站，这就让闵行段除了虹桥火车站站（2、10、17号线）、七宝站（9号线）、七莘路站（12号线）、莘庄站（1号线）以外的一些站点变得扑朔迷离。

最近一次闵行区长网上办公会关于嘉闵线的信息是：根据市轨道交通网络规划，嘉闵线已列入轨道交通近期建设规划，规划方案正处于环评公示阶段，具体线位站点尚未稳定。

袁童鞋的主张是，嘉闵线如果走七莘路，站点设置宜多不宜少，至少应该与上海地铁博物馆这张规划图上20号线的站点数量相当。即便是近期不开通运营，也应该预留站位，避免今后出现像五号线4改6这样返工的事情。

原因有以下几点：

1、七莘路沿线是闵行区公共服务设施最为集中的轴线之一

七莘路沿线自北往南，分别布局着七宝巴黎春天（凯德七宝购物中心）、汇宝广场、七宝万科广场，莘庄商务区的怡丰城，（凯德）莘庄龙之梦等等大体量的城市综合体，其中万科广场商业面积24万方、距离七莘路南端不远的仲盛购物中心28万方，加之其他若干综合体，总商业建筑面积超过100万平方米。

而如果算上在七莘路以东约0.5至1公里平行的新镇路－水清路－都市路一线，则可以把宝龙广场、天空之城天荟、龙盛商业广场、颛桥万达广场等计入在内。基本上涵盖了闵行区最为重要的一些商业综合体。因此，将七莘路称之为闵行区的商业中轴线，一点也不为过。

除此之外，我们不要忘了，在七莘路沿线的话，还有人流量众多的七宝老街、星钻城、中闻商务广场、七莘红点城、财富108广场、金源中心、兴城商务广场、梦客创谷、乾锦创业园以及其他一系列中小体量的商办用房等等。

七莘路沿线及周边地区（南部延伸到沪闵路）汇集了闵行区近年来一系列重大的城市商业综合体。天袁地访基于《闵行区“十三五”交通规划》自绘，转载请注明来源。

2、七莘路沿线是闵行区居住人口密度最高的连绵走廊

七莘路沿线自沪青平公里南的茂盛花园、沙申新村开始，至沪闵路七莘路结束的东苑世纪茗苑，大约布局着约40个居住小区，不少小区如万科城市花园、富丽公寓、广海花园、万泰花园、东方花园等体量巨大，期数较多，小区居民众多。

有的小区虽然不直接临七莘路，但是其门前的道路主要通往七莘路，七莘路是小区对外联络的主要通道，这类小区在沪星路、星站路、新龙路、宝南路、中谊路、秀文路、疏影路、莘北路等极为众多。如疏影路沿线的东苑新天地、富林苑、林水美地苑等约十个小区基本上出行全靠疏影路再转七莘路，而华友路广海花园以西的若干小区、莘北路上的绿梅新村等小区最终的对外交通有很大程度上都会汇集到七莘路。

根据2010年的第五次人口普查，七宝镇有常住人口28万，莘庄镇有常住人口27万，两镇55万人，经过5年的发展，估计实际常住人口增加至60万左右（之间常住人口增减可能有过起伏）。根据七宝、莘庄两镇居住用地集中在中春路至新镇路-水清路之间的比例推算，在七宝和莘庄60万常住人口中，至少有30万人口出行与七莘路息息相关，实际比例只多不少。

91、189、196、虹桥枢纽4路在这些小区的高峰时段，常常是人满为患。

七莘路东西两侧1000米范围内汇集了七宝与莘庄大量的居民区（三种黄色部分），尤其在七宝新龙路-中谊路之间地区，尤为明显。天袁地访基于闵行区相关控制性详细规划整理拼合后自绘，转载请注明来源。

3、相对较密的站间距，有助于释放七莘路沿线的短途出行需求

七莘路沿线因为距离虹桥枢纽较近，轨道交通要绕大圈，许多拖着行李的七莘路沿线的乘客还是会选择打车回家（与之相当距离的长宁区的虹桥路、长宁路沿线的乘客，则乘坐2号线、10号线的较多）。

那么问题来了，这个距离比较尴尬，出租车司机等候到了前往七宝莘庄（或是航华龙柏九亭）的乘客，总是不给好脸色看，遇上脾气不好的，还会一路骂骂咧咧。作为乘客我们换位思考一下，哪位的哥辛辛苦苦等候了一个多小时，拉来的乘客跑一趟车资只有区区不到三五十元？

最近有一条的哥嫌路程太近，丢下女乘客在浦东机场外的新闻引起广泛关注，这是更极端的例子。虽不是虹桥枢纽的，但我想住在七宝、莘庄、九亭、龙柏等地的乘客应该都会感同身受，距离比较尴尬，上了出租车总是觉得像欠司机钱一样，司机或抱怨或不给好脸色，双方心情往往都很堵。

本新闻来自于东方早报。

现在不少住在七宝、莘庄的虹桥枢纽出站的乘客，为了不给自己的心情添堵，宁可坐虹桥枢纽4路回家也不打车，尴尬距离的短途出行需求实际上很大。我想如果嘉闵线开通了，并在沿线有更贴近居民区的车站，我想大家都会像住在2、10号线沿线的长宁居民一样，首选轨道交通回家，这也是供给侧改革的体现。

4、对标5号线和8号线浦江镇段，七莘路沿线城镇建设强度更高

七莘路沿线自北往南城镇建设强度较高，无论是建筑密度还是容积率，除了虹桥机场南侧的净空限高区以及闵行体育公园、闵行文化公园和在建的莘庄商务区外，基本已经看不到空旷的地方，这点在同比例的卫星图上就可以看出来，属于闵行前些年“深度城市化”的典型地区。其城镇建设强度远在8号线沿线的浦江镇之上，也略比通车已经13年的5号线略高（尤其是颛桥、北桥一段）。因此，嘉闵线在七莘路上站点的间距应该更密，而不是更稀疏。

七莘路沿线城镇建设强度、城市化程度远高于5号线沿线和8号线浦江镇沿线，因此其站间距不宜大于5号线（莘庄-闵行开发区17.2公里，11站共计10个站区间，平均站间距1.72公里）和8号线二期的站间距（成山路-沈杜公路14.4公里，9站共计8个站区间，平均站间距1.8公里）、8号线三期的站间距（6.6公里、6站共计5个站区间，平均站间距1.32公里）。

七莘路与5号线、8号线沿线的等比例城镇建设强度对比，我们从卫片中很明显地可以分辨出哪里强度高，哪里强度低，而5号线、8号线二期、8号线三期的站间距分别为1.72、1.80、1.32公里。本图天袁地访公众号自绘，点击可看大图，欢迎校核。

如果按照平均站间距不大于1.8公里来设置，则自虹桥火车站至莘庄七莘路的12.8公里需要至少7个站间距，即至少8个站点，袁童鞋认为除了虹桥火车站、七宝、七莘路、莘庄4个站点外，再增加若干站点是非常合理的。

毕竟，七莘路沿线不是16号线沿线，嘉定的城镇建设强度同样也高于南汇，不能按照16号线的站间距来布局嘉闵线（特别是七莘路段）的站间距，否则今后要增加站点的时候则没有余地或像5南4改6一样比较棘手，一拖再拖。

5、站点间距应与产业经济、居住人口、城镇发展的密度相匹配

袁童鞋在前些年注册规划师的学习过程中，了解到两个概念：过渡城市化和滞后城市化。虽然不同的人对城市化速度有不同的理解，但是非常重要的一个逻辑是，城市基础设施、城市建设要与经济社会发展、人口增长、城市化的速度相匹配。

同样的原理，一个地区轨道交通站点的密度应当与该地区的产业经济、居住人口、城镇发展的密度相匹配。比如8号线在中心城区，人民广场到大世界、大世界到老西门、10号线的老西门到新天地站间距均非常近，仅有700米至900米，新天地、老西门、陆家浜路、马当路四站四线之间的平均站间距均不到800米，因为中心城区这里经济密度极高，地段决定了轨道交通设站的必要性。而在浦东原南汇的东南部地区，16号线书院站至临港大道站之间的站间距达到了7000多米，是10号线老西门至新天地的10倍以上，因为书院至临港大道之间成陆时间晚，大部分为滨海农田。