城事 | 71路之后，上海将增加2条新中运量
继71路后，上海的中运量公交线路近期将新增两条新线。这是4月22日市交通委主任谢峰在“2019上海民生访谈”中作出回应。
71路中运量的现状
71路中运量开通以来，并没有像许多看衰的人预测的那样，运营效率其实是在稳步提高。目前71路的全程全天平均车速已经达到每小时17.63公里（眼下上海中心城主要客运走廊的早高峰运营车速平均为每小时14.3公里），乘客乘车时间比原先至少节约20分钟，可靠性较一般公交线路大大提高。
目前的71路达到了“高效、快速、便捷、环保”的设计目标，随着智能化信息平台的支撑和深入使用，拓展了公交管理新思路，弥补了大运量至小运量公交的中间环节及延安路换乘难问题。由于它合并了原延安路上多条短乘公交线路，因此解决了乘客的多次换乘问题。同时，延安路中运量与多达十条地铁线路近距离换乘，为上海普及推广中运量公交建设奠定了坚实基础。
运营至今，延安路中运量公交日均客流量约为5万人次，客运量和服务效率显著高于原71路、127路、925路及3条青浦方向缩线线路的总合。以上六条公交线路平均百公里客流约为每百公里220乘次，中运量71路为每百公里440乘次，也高于全市公交线路平均水平的每百公里234乘次。
上海71路中运量，图片来源于网络
上海的71路中运量与其他城市BRT有何不同
实际上，与国际、国内其他城市投资相对较大的新建公交中运量或BRT（Bus Rapid Transit，巴士捷运系统）项目相比，延安路中运量公交系统工程充分挖掘现有道路设施潜力，在现有复杂道路的情况下，首次实施公交信号灯优先，对优化公交网络结构、提升公交服务水平、促进中心城道路交通节能减排具有良好的示范作用。
国际上，澳大利亚的布里斯班、悉尼，加拿大的渥太华，法国的巴黎，美国的纽约，墨西哥的墨西哥城，印度尼西亚的雅加达，印度的班加罗尔，南美的巴西圣保罗、哥伦比亚波哥达、厄瓜多尔基多等城市，纷纷建设快速公交系统。
巴黎的主要街道，都有一条隔离的公交车道，封闭的独立路权，24小时摆在那里。
而在国内，昆明早在1999年4月20日就开通了国内首条在道路中央运营的BRT。
之后在2005年，北京BRT上线运营，广州、杭州、厦门、济南、成都等城市纷纷跟进。
成都的BRT是在现有的快速路之上辟出专门一条车道用于BRT运营，并将车站设在了高架边上。
成都基于高架路的BRT设施（维基百科）
厦门的BRT有大段是在新建的高架道路上运营。
上海的中运量与这些城市的BRT相比，既保证了营运的独立路权，又不影响主要道路口的平交，投资改造又相对较为合理，且与上海的主要客流方向相一致。
厦门BRT，图片来源于网络
未来的中运量：“九横十三纵”
根据国务院《关于城市优先发展公共交通的指导意见》，市交通委对中心城中运量网络规划进行了深化研究，规划中心城区形成“九横十三纵”的中运量通道网络，共22条中运量通道，总长280公里。其中，预留向宝山、虹桥、闵行、川沙等四翼延伸的条件，预期在中心城范围内形成由“轨道交通+中运量”构成的城市公共交通主骨架，基本覆盖中心城范围内主要的公共交通客运走廊。
目前研究方案主要涉及范围为“两横两纵一联”5条中运量通道，即北横通道(恒丰路-内江路)、中山东路通道、浦东南路-上南路通道、浦建路-沪南路通道、虹桥路-肇嘉浜路通道，共计53公里。截至目前，相对比较成熟的是虹桥路-肇嘉浜路、浦东南路-上南路两条通道。
未来新增两条中运量：缓解9号线与8号线拥挤
在不远的未来，我们可能在上海再看到两条中运量公交线。它们的出现将有助于缓解目前8号、9号线运力无法匹配需求的问题。
1）虹桥路-肇嘉浜路通道
该线西起虹桥路延安西路，沿肇嘉浜路、徐家汇路、陆家浜路至南浦大桥，长约11公里。该条通道初步考虑了路中和路侧两种方案，预计远期通道客流可达7.0万至9.1万乘次/日。通道建成后，将与延安路、北横共同构成中心城区的中运量“三横”通道，可进一步强化对徐家汇副中心及沿线商办、居住等各类设施的公共交通服务，并与轨道交通9号线构成功能互补的复合公交通道。
2）西藏南路-浦东南路-上南路通道
第一条过江的中运量线路。该线从人民广场(近武胜路)起，沿西藏南路、西藏路隧道、浦东南路、上南路、林恒路至芦恒路枢纽，全长16.5公里。预计近期通道客流为4至6万乘次/日。该通道是中心城区第一条南北向中运量通道，串联了浦东和浦西，引导三林和世博地区的发展;与轨道交通换乘站点8处，与71路中运量换乘站点1处，可以缓解8号线高峰时段压力。
即便有人唱衰71路，但公共交通趋势势不可挡
在以某资深论坛为代表的一些公众信息平台，有不少人唱衰71路，认为其不可持续，迟早要拆除。
如果是经常需要走延安路地面的私家车主，认为其24小时占用一条车道不尽合理，抱怨两句也就算了。但是，很多私家车，在之前对于“延安路公交专用道”的限行时段是很不屑的，由于道路比较拥堵，过去的延安路公交专用道（非71路红色专用道）经常有其他车辆非法闯入，导致公交线路经常出现班次不平衡，即“脱班”现象，给乘客的出行体验带来很大影响。
很多无脑的喷子本身也是坐公共交通的，为喷而喷那就让人费解了，有时候怀疑的逻辑也是自相矛盾。
很多键盘侠质疑71路每天的客流量，尤其是工作日的客流是否超过了5万，认为统计部门虚报了，报高了；
而同样一批键盘侠总是质疑上海的常住人口是否早就超过了2500万甚至3000万，认为统计部门又虚报了，报低了。
人们总是相信自己愿意相信的部分，而忽略其是否主观。
有人认为有了地铁，不再需要中运量。事实上，地铁和中运量的功能完全不一样，地铁属于大容量快速公共交通，适合长距离出行，而中运量是中短途、短站距的重要补充，且诸如8号线、9号线这般非常拥挤的地铁线，更加需要平行方向的中运量和一般公交进行有效纾解。各种交通形式相互配合，才会有良好的公交出行体验。不仅是延安路，上海很多道路都应该设计中运量公交，改善主干道路上的出行体验。
在上海，未来的趋势就是要大力发展公共交通，提高私家车的出行成本，这样的趋势不会改变。
大力发展公共交通，看看每几年一轮的地铁规划就知道了。而提高私家车的出行成本，如保持沪牌高价格和低中标率、延长外牌限行时间、严查违章、市场机制调节中心城区的停车费用等等，让更多的私家车主放弃自驾，转而乘坐公共交通。
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