MaaS（出行即服务）的实践应用及其未来发展思考
导语
近年来，城市化进程加快给城市交通带来很大压力，共享交通、智能技术、电子支付等技术的发展为一站式出行提供了可能，MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）应运而生，有些国家也进行了实践应用。那么，MaaS经过了哪些发展阶段？发展的关键是什么？未来发展需要思考和解决哪些问题？请看清华大学副教授李瑞敏的研究分析。
MaaS的发展现状
MaaS的发展背景
MaaS（Mobility as a Service，出行即服务）是指将各种交通方式的出行服务进行整合，进而满足各种交通需求。MaaS不是一个新的概念，而是人们的出行需求发展到一定阶段后的一种演化，强调交通系统的多模式、一站式、门到门、需求响应和未来可持续性。
近年来，随着城市化进程加快，城市交通压力增大，对出行服务提出了新的要求，MaaS逐渐受到交通研究人员的关注，主要是由于：
☞ 城市化。2007年，全球城市人口历史上首次超过农村人口。随着城市化进程的加快，城市人口占比不断提高，据联合国预测，到2050年，城市人口将达到世界总人口的66%，这将对城市交通带来很大的压力。
图1：城市人口占比
☞ 共享交通的发展。有学者梳理了2017-2018年全球各种各样的共享交通，发现共享交通已经有了很大的发展。
☞ 消费理念的转变。MaaS的一个重要服务对象或者理念是把开车的人拉回到公共交通方式来。
☞ 私人机动化交通、公共交通的问题。地铁和公交的总分担率在上升，但实际上地面公交面临各种各样的问题。
☞ 智能终端的普及（信息技术的发展）。
☞ 电子支付的发展。以前主要是现金支付，现在也可以通过手机支付，并可以跨平台支付。
☞ 数据的开放。各类数据的不断开放为MaaS发展提供了新的机会。
MaaS的发展历程
2013年
UbiGo（一家源于瑞典哥德堡的一站式出行服务企业）对MaaS做了初步实践。
2014年
在芬兰赫尔辛基举办的欧洲ITS（智能交通）大会上，MaaS概念首次被明确提出。
2015年
在波尔多举办的世界ITS大会上成立了欧洲MaaS联盟，联盟主要成员包括交通服务提供商、公共交通运行者、MaaS运营者、集成商、IT系统提供商、用户、城市（地方、区域或国家）政府，同年12月，MaaS Global（MaaS全球公司）正式注册。
2016年
6月，MaaS Global发布了一款“移动服务”交通工具APP Whim；同年10月在赫尔辛基进行了示范应用。
2017年
9月，MaaS联盟发布了白皮书，作为对欧洲过去几年的总结和对未来的展望；10月，UbiGo等宣布2018年3月在斯德哥尔摩重启UbiGo；11月，Whim在赫尔辛基全面上线。
2018年
世界ITS大会在哥本哈根召开，MaaS全面开花。
图2：UbiGo
MaaS的发展级别
在“互联网+”的发展下，2017年，有学者对MaaS进行了层次划分，有如下几个级别：
☞ 出行信息整合。多方式出行规划、价格估算。
☞ 预约支付整合。单次出行搜索、预约、支付，一个支付入口链接多种支付方式，但这对于所谓的MaaS还只是一个代理。例如，我们可以通过订票网站订购火车票，但是真正的出行费用还是由铁路部门决定，而不是一种有机的组合。
☞ 服务供给整合。例如有的订票平台上的出行价格跟实际出行公司价格并不完全相同，例如购买一张月票，可以乘坐14次出租车、20次公交车，月票价格较低。目前，“移动服务工具”Whim比较接近这一层级的概念，但也因受公共交通的限制，离严格意义上的MaaS还有一定距离。哥本哈根ITS世界大会推荐了一款MaaS的雏形应用，整合了很多种交通工具，并针对不同用户有多种偏好设置及购票方式，但其实际上还是受限于传统公交公司。
☞ 社会目标整合。实际上，MaaS与智慧交通的结合是社会各个层面的整合，如政策、激励机制等。
当然，不同学者对MaaS的发展级别的理解也有所不同，2018年，有学者提出一种新的分级：各方式独立运行、任意两种整合、2种以上订票、统一界面账号、所有方式优化预订、AI优化出行、智慧城市，其最终也是要实现智慧城市的总体目标。
2018年的ITS世界大会有一个试点项目，名为MinRejseplan（丹麦语：我的行程）的APP，涵盖火车、公交、地铁、有轨电车、轮渡、共享单车、共享汽车、出租车、合乘等出行方式；并考虑了用户的最大步行距离、最大骑行距离、最大换乘次数、经停站点偏好等；还可以进行起讫点、出发时刻、工具筛选、偏好筛选、常用地址栏等出行设置，购票方式可以按次计算或按天计算，还可以查询公共交通、铁路等到站时刻。
图3：MinRejseplan（丹麦语：我的行程）APP截图
MaaS对社会有什么影响？
☞ 出行者。以出行者为中心，使出行更加便利、更加便宜。
☞ 出行服务提供者。对出行服务提供者提出新的要求，即为出行者提供门到门的服务；对公交系统的优化提出新的要求。
☞ 政府。在过去几年里，互联网+交通也给各级政府带来新的挑战。MaaS也一样，政府需要在前期从监管程度、管理法律、经验交流等方面制订相关规定。
☞ 汽车制造商。互联网的发展，刺激了新的商业模式。近几年，很多传统汽车制造商也在互联网领域做了一些尝试，如：2016年12月，大众启动MOIA（寓意“魔法”），提供出行需求响应型小巴服务，现在也进入了中国；2017年，丰田直接投资了MaaS Global，并于2018年发布E-Palette平台，用户可以通过自动驾驶使用这一服务；2018年3月，奔驰、宝马在美国西雅图等城市整合共享汽车和租车服务。
MaaS发展的关键
开放数据
☞ 开放数据是MaaS成功的根基。目前，MaaS Whim在推行中遇到的最大问题就是受限于公交设置。伦敦在数据共享方面走得比较靠前，通过在线申请就可以获得相关数据，2017年10月已有13000以上个开发者获得了相关数据开放权限，有600多个APP在使用相关数据，为出行者提供了很好的服务，TfL（Transport for London，伦敦交通局）也从这些数据共享中获得了价值，2017年的估值已达1.3亿英镑。近几年，日本也在做一些MaaS层面的实验，并对数据共享深有感触，总结为：对于Level 0，效益大于费用；一旦到Level 1，则费用大于效益。
☞ 数据共享标准。数据共享需要有标准可依，目前国内外都在做一些基础工作，将来都可能为数据共享提供支持，就像美国的公交数据等。我国台湾地区也于2015年创立了公共运输整合资讯流通服务平台（Public Transport Data Exchange，PTX）平台，可以在该平台上交换所有公共交通领域的数据。
图4：公共运输整合资讯流通服务平台
☞ 数据的开放是相互的。数据提供出去，让大家来做MaaS平台，MaaS出行数据可以反馈给政府，帮助政府决策。
☞ 数据隐私保护。在数据共享过程中，数据隐私保护是不得不提的问题。
恰当的制度
☞ 法律。因为MaaS这种新的交通组织方式的出现，打破了原来的运行模式。原来出行者与公交公司直接对话，现在插入一个虚拟层，提供一站式服务，这种情况下可能原来所有的法律都要进行调整。国外的建议是用软法（soft law）。
☞ 管制+市场驱动。MaaS离开了政府是不可能的，离开了公交公司的支持也是不可能的，还需要市场驱动，因为MaaS既是技术的转型，也是社会的转型、人们消费理念的转型。
下面介绍芬兰总结的MaaS成功的三个关键：
☞ 高层支持。2018年1月1日，芬兰政府启用的新交通法（The Transport Code），强制要求所有交通服务提供者开放数据，并为第三方提供API，当然还有资金支持、法律调整、支持示范、放松管制；
☞ 组织间的合作，整合一些出行服务商，实现共享数据整合；
☞ 利益相关体的信任，MaaS需要得到小汽车出行者的信任，因为小汽车出行是便利的门到门出行，MaaS只有实现这种门到门的出行服务才能得到小汽车出行者的信任。
MaaS的性能
MaaS平台要足够灵活、可靠，充分考虑各种因素、个人偏好，整合全部的交通方式，有足够吸引力，因为它的目标是让出行方式发生改变，由此才能实现城市的持续发展。这不仅仅是一种交通出行的电子化、互联网化，它的吸引力要远远超过小汽车，在便利程度上要跟小汽车达到同样的水平，在费用上比小汽车还低，才能更有利于用户的使用。
图5：MaaS平台结构
用户对象
根据对全球很多MaaS实验的跟踪调查，很多实验是成功的，因为参加实验的人认为这是好东西，包括最早2013哥德堡的实验，96%参加实验的人希望这个实验能持续，说明一定要改变大家的这种观念。
MaaS的目标是使出行方式从不可持续转变为可持续。如果MaaS使出租车出行更方便，人们出行由乘坐公交转为通过MaaS乘出租车，那就不是我们所追求的，我们的目的是将小汽车出行、出租车出行变成公交车出行等其它可持续的方式。此外，对用户要有奖励刺激，没有好处则不可能持续。
技术支撑
虽然MaaS的推进技术不是最关键的问题，但是也必须要有相应的技术支撑。首先要解决的是交易系统的问题。既然要跨平台、跨公司，就意味着将来公交、地铁、共享汽车、自行车等交易系统也必须要跨系统才行，这既是技术问题，也是机制问题。
图6：MaaS需要技术支撑
其次，还有实现MaaS的技术，如各种接口、MaaS平台。根据已有的数据分析，MaaS系统的标准和用户界面一定要方便使用。
未来，大数据、人工智能、区块链等会影响MaaS的发展。2018年10月，大众汽车集团、英特尔子公司Mobileye和Champion Motors公司宣布2019年在以色列实施自动驾驶网络汽车预约服务“New Mobility in Israel”（以色列新出行），实际上就是AI+MaaS。
未来MaaS发展需要思考和解决的问题
目前MaaS发展受到的限制
☞ 缺乏数据共享。虽然一直在说数据的共享和开放，但是目前MaaS还缺少数据的共享和开放，以公交车为例，MaaS还需要渗透到票务系统。
☞ 缺乏足够的交通方式支持（如包括共享交通）。公共交通是MaaS的骨干，但也需要整合其他交通方式，因为公共交通最大的一个问题就是解决不了门到门的出行，出行的最后一公里必须由其它交通方式来解决，例如骑单车，如果出行者不会骑单车，还需要短程的汽车出行。
☞ 社会形态、思想意识（对小汽车的依赖）。个人觉得这在国内是主要问题，因为我国的出行者对于小汽车出行的理念仍没有转变。
☞ MaaS的潜在用户数量。如果由第三方基于公共交通进行MaaS实践，引导大家不再依赖小汽车而是使用公交出行，全国会有多少人愿意响应，也是一个问题。欧洲的一家研究机构做了一项研究，2018年MaaS出行1760万次出行，由此测算，2023年通过MaaS取代小汽车出行23亿次，欧洲占83%。
MaaS发展需要思考哪些问题？
MaaS发展需要思考以下问题：
☞ 制定或调整部分法律，为MaaS服务商提供介入市场的机会。
☞ 注意社会层面的转变，即社会层面要转变出行理念，技术层面则应提供更好的一体化出行服务。
☞ 技术进步的融合，如与自动驾驶等新技术的融合。
☞ 政府角色定位，制定政策、鼓励开放数据、为MaaS发展提供资金支持。
☞ 开放的市场及创新性的商业模式。国外对此有很多探索，如果真正实现数据开放，只要有开发能力，在任何一个城市都可以实现跨运营商、跨平台、跨体系。
MaaS发展需要回答哪些问题？
参考其他研究，提出发展MaaS，我们需要回答的一些问题：
☞ 该如何开始？谁应该是发起人？
☞ 应当由谁来控制MaaS生态系统？
☞ 如何从成功和失败的经历中学习？
☞ 如何确保城市具有良好的MaaS发展基础？
☞ 如何实现技术整合，如无人驾驶、区块链、人工智能等？
☞ 如何克服旧系统的负担？现在已经在做的MaaS面临的最大阻力是这些城市的公交公司。如果真的出现了MaaS系统，现在的公交系统是否不再使用，会带来怎样的冲击？
☞ 先进的数据共享模式，如何实现数据的价值？
☞ 从愿景到实现的步骤。MaaS真正成为老百姓每天出行要使用的东西，还需要一定时间。
本文根据清华大学副教授李瑞敏在第十三届智能交通年会上的发言编辑。
（文 / 清华大学副教授 李瑞敏）