航班预选座位系统目标何在？

公众号《计算机六十年》第183篇文章

计算机社会应用，从简单直观的数据处理发展到智能服务，经过了漫长的实验和技术进步，现在，面对公众服务仍然在曲折的小路上前行。1954年，美国航空公司要求IBM开发SABRE航空预订系统开发，当时投入200名软件工程师，进行了10年。

当然，航空公司的要求推动了计算机硬件和软件的进步，同时也推动了民航服务观念的进步。至今，在智慧城市的建设中，同样的问题还会不断出现。

中科院软件研究所，中国软件技术博物馆展板

夫妻旅客出行，当然希望相邻座位

2018年11月27日，中国南方航空宣布推行“100%预选座位”，对于单身商务旅客来讲，这个影响并不算大。国内京沪、京广等线的常旅客，早就习惯了自助值机模式。有些机场推出“电子登机牌”，直接手机扫码就能进安检。

目前，媒体讨论的是关于取消人工柜台服务，如何处理托运行李及其他特殊服务的问题。但是，对于越来越多的家庭出游、老年伙伴出游来说，如何在预选中获得客舱相邻座位，就成为“智能预选座位”的关键问题。否则，计算机预选顺利完成，可是登机之后，客舱一片混乱，多位旅客都要自行商议交换座位，甚至发生冲突，影响起飞。

传统的服务概念回答，“为什么你们不早点预选？”这个回答并未解决实质问题！关键在于如何满足不同旅客的需要，提供恰当的服务流程。

2010年8月下旬，奥地利航空对登机系统进行了升级，乘客可以同时利用登机终端依照预定的机票数量，一次性办理确认“行程”，并选择座位。到机场的航空公司窗口，仅仅办理托运手续，登记流程的速度就加快多了。

由于登机系统，没有全面考虑乘客要求，在提高登机效率的同时，也为多人同行的乘客带来了麻烦，要在登机之后，自己组织座位更换。

由于航空公司仅仅考虑了自身理想流程，没有将乘客因素包含在流程之中，所以虽然加快了登机运作，但是后续登陆乘客的相邻座位要求就没有得到满足，登机之后，机舱之内就发生了旅客连环换座的情况。

我和妻子是2010年8月26日乘坐奥航188航班自维也纳到北京，办理登机行程时，仅仅剩下5个分离的空位（见附图A），奥航的终端服务工作人员说，你们赶快确认座位，还有别人也在挑选，不要犹豫了，马上就要满员了。

最后剩余的E列5个空位，恰好都是相伴旅客

这样，我们选定的是中间前后相连的座位9E、10E，打算在登机之后，找其他旅客调换。谁知道的9D座位的外籍旅客虽是一个人，但不同意更换，便打消了换座的念头，反正多数时间都要睡觉。但我们后边的旅客是夫妇俩带着2—3岁的小孩，迟到的他们得到的是同排不相连的2个座位，在后边还有一个单独的座位，他们赶紧张罗着交换座位，终于实现了以下更换：

12F→5F→10E→9F→12F，完成了一个四连环换位（见附图 B），好在这个航班上中国旅客超过半数，大家各得其所。

旅客的智慧和人情，弥补了预选系统的不足，但造成机舱一时混乱。

系统缺乏“智能”，很难满足不同旅客需要。如果根据购票数量，自动统计多人相伴旅客的数量，预先保留一定的座位，假定有一个四人团体购票，如果他们最后登陆预选座位，系统也会保留一个四连座供选。如果他们最早预选，可以有更多的选择，但在确定座位之后，这组预留座位就自动释放。

预选座位的评价目标是，保证旅客登机后不再自行交换座位。

信息化不是程序能够跑通就完成任务，更不是只为了提高自身工作效率，而要全面满足公众利益和需求。中国信息化的历程中，也要考虑和重视这一类问题。