老司机遇到新飞艇：固特异的飞行员需要重新训练

2017年5月15日，星期一。一架固特异飞艇盘旋在俄亥俄州阿克伦城（Akron）的草原上。固特异轮胎公司正在训练他们的飞行员驾驶固特异标志性的飞艇去完成新飞艇的飞行。

Michael Doughtery（右边），固特异首席飞行员，当William Bayliss（左边）在进行飞艇驾驶训练时，举起了他的听筒。

William Bayliss（左边）在飞行训练中拉起了固特异飞艇的油门操纵杆。

飞艇地勤人员注视着固特异飞艇准备在俄亥俄州的阿克伦着陆。在固特异公司退役了他们服役有45年之久的GZ-20软式飞艇之后，固特异飞艇飞行员正在接受新型飞艇驾驶培训。

Kristen Arambula是一名飞艇飞行员，她在朋友圈晒了一张俄亥俄州阿克伦固特异艇库的照片。现在她也要接受再培训以驾驶全新的固特异飞艇。

美联社

AKRON，俄亥俄（美联社）-当William Bayliss在空中飞行时，他要确保他是在驾驶飞行器的那个人，而不是机器在飞他。这就是为什么在驾驶飞艇时，它不像飞机一样，需要更多地去自己控制速度。

Bayliss是全球仅有的40个固特异飞艇飞行员之一，他目前在阿克伦城的固特异轮胎橡胶有限公司从事飞行工作。这是一个在航空业最困难的工作，这个工作罕见甚至有些过时，以至于世界上有很多的宇航员却没有那么多的飞艇飞行员。在飞艇飞行这个领域是没有像传统飞机那样拥有自动驾驶仪的。

“他们飞行得全靠自己，” 长着一头沙色头发已经31岁却还是一个小天使脸颊的Bayliss说，“作为飞行员，你想要去飞行。但你可不想看着电脑自动飞行。”

固特异公司在3月份退役了这最后一架45岁的GZ-20软式飞艇，取代它们的是全新的半硬式结构的齐柏林NT-07飞艇，因此飞行员也需要新的培训。每位飞行员必须完成飞行100小时后才能准备单飞。六个飞行员已经完成，但包括Bayliss在内的七人还在培训中。

旧飞艇的形状是由气体压力来维持。新的飞艇是半硬式结构飞艇，不再是软式飞艇，因为它们有一个框架结构可以保持飞艇的形状。这使得他们更容易操纵，固特异公司承诺说公司仍然会叫它们blimps（软式飞艇）。

在一个阳光明媚的星期一上午，Bayliss爬进了固特异公司飞机库附近草坪上飞艇的驾驶舱，他想要和负责训练的首席飞行员Michael Dougherty完成飞行。当他们准备起飞时，Bayliss拿出一张检查清单，上下左右地打量着内部的控制器。

虽然在80年前，兴登堡灾难结束了飞艇的时代，但固特异公司依然保持在棒球和高尔夫锦标赛中用飞艇去宣传它的轮胎的传统。飞艇缓慢地漂浮在体育赛场上空，并搭载摄像机向电视网络直播航拍画面。

飞艇的飞行是很棘手的，因为它们重量轻，但是体积庞大，所以更容易受到大风大雨的破坏。雨水聚集在飞艇将近30000平方英尺的织物蒙皮上，这会增加它的额外重量。

“这真的很像在驾驶一艘船” Dougherty说，“这是一条学习曲线。”

甚至温度也会造成很大的变化。天热意味着氦气会膨胀，会给飞艇更大的升力；天冷会使氦气收缩，使得它下降。

因为天气一直在变化，所以不可能做一套飞艇飞行模拟器，增加额外的训练时间就很必要了。

“没有两次起飞和降落会是完全一样的” Dougherty说，“这里边有太多的变数，你会受到周围环境的摆布。”

但驾驶载人飞艇的难度才是第一位的。这是让飞行员能通过掌握这些传统的教学方法上天的最后机会：没有自动驾驶仪，没有计算数据的计算机算法，只有操纵油门的人。

Dougherty一直想成为一个航空公司的飞行员，直到有一天，在飞行学校他尝试了模拟器，那是一个让他不舒服的体验：大多数时候，不会是他自己的手放在油门上操控，那就是导致Dougherty申请在固特异轮胎橡胶有限公司工作的原因。

“我告诉自己，‘啊，我敢打赌，飞艇上是没有自动驾驶仪的’，”Bayliss说。“事情就是这样开始的。”

如今驾驶飞机是一项严格的日常工作。每一次起飞和降落必须以相同的速度，以相同的角度，相同的发动机功率，这所有的全部由自动驾驶仪控制。飞行员称之为“飞行数字”，并调侃自己为被动的表盘监视者。

Bayliss把固特异飞艇的驾驶舱当作了自己的家。当他听说他们将被新型号取代时，他担心驾驶它们不会是一样的了。

老式的飞艇有橡胶踏板，电梯的车轮和蒸汽表。Bayliss说，在某一程度上，新的飞艇拥有GPS、操纵杆和玻璃的驾驶舱屏幕，这些是不会有触觉感受的。但是当他抓住新式飞艇的操纵杆的时候，他说他同样感受到了想要去找寻他全部生活般的刺激。

“你不能只是在操作飞行的数字，你得感觉到它，”Bayliss说。“飞行员，靠的是经验和直觉。”

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