基于高速公路服务区发展路衍经济的经营方式与商业模式研究

十九大报告指出，我国主要矛盾已转化为人民日益增长的美好生活需要与不平衡不充分的发展之间的矛盾。随着我国综合国力和人民生活水平的提升，人民群众对出行体验、消费环境、消费方式提出了更高更好的要求，现阶段高速公路单一的经营业态、参差不齐的服务水平不仅与人民需求的不匹配日益突出，还与建设交通强国的目标相去甚远。由于高速公路的封闭式管理，服务区是满足出行人员需求的最佳便利地点，也是高速公路行业对外展示的第一窗口。因此以高速公路服务区为发展平台，采用市场化方式培育具有经营性属性的产业或产业集群，推动服务区路衍经济发展，丰富经营业态，提升服务水平与经营质量，是提升高速公路行业形象、推动产业转型升级的最佳途径，也是推动实现建设交通强国的有效助力。

一、高速公路服务区发展路衍经济存在的问题

对比国际，我国高速公路发展起步较晚，前期重点解决从无到有的过程，形成了“重建设多于管理、重主线多于附属”的观念，致使作为重要附属设施的服务区长期停留于“提供如厕、短暂停留”的服务状态，路衍经济发展处于粗放单一的阶段。这与日本、法国、美国等地区，拥有整洁干净的停车场、特色各异的宾馆、品牌化咖啡店、丰富的餐饮中心、别致的休闲广场、综合的商业中心等商业化水平高、经营连锁产业化、服务高度人性化的服务区形象存在不小差距。总结起来，我国服务区发展路衍经济主要存在以下问题：

　　(一)服务配套设施不足

　　服务区硬件设施配置单一、简单雷同，主要在于如厕、停车、加油等服务，设施简陋、内设布局合理性差。软件设施功能不足、信息化程度低，更多的是显示路况与简易广告。对于较早建成通车的服务区，由于受特许经营权即将到期影响，经营主体缺乏再投入意愿，致使原本简陋的服务区设施更走向老旧。

　　(二)服务品质有待加强

　　受布局不合理与设施简陋影响，卫生条件较差(近年开展厕所革命以来，厕所卫生获得了显著改善，但服务区整体卫生条件仍有较大改善空间)、休憩空间不足、停车位布设不合理、路衍产业经营范围窄、商品性价比低等问题普遍存在，且提供服务质量与价格不成正比，致使司乘人员满意度不高、在服务区消费意愿不强。

　　(三)盈利能力有待提升

　　由于路衍产业单一，缺乏高速公路经营特色，经营难以实现规模化、产业化，且价格与服务的严重错位更加剧了服务区的经营困难。据统计，全国盈利服务区不足1/3，大多处于亏损状态。

二、以服务区为载体发展路衍经济的必要性和可行性分析

虽然我国服务区路衍产业与国际先进水平仍存在较大差距，但现阶段以服务区为载体发展路衍经济确是正当其时，具备良好发展环境与可操作性。

　　(一)必要性分析

　　1.国家高质量发展要求

　　十八大以来，我国经济由高速增长转入了中高速增长，发展进入了新常态。各行业为了推动可持续发展，均已由规模的高增长朝着质量的高增长阶段转型，产业发展由中低端向中高端前进，特别是2019年9月《交通强国建设纲要》印发，提出了“加速新业态新模式发展”的要求，高速公路行业作为肩负交通强国建设主体之一，实施高速公路路衍经济开发，推进行业转型升级，是顺应国家和时代要求的必然之举。

　　2.人民对美好交通向往的要求

　　随着国内经济发展水平的提高，人民群众已不再满足于服务区提供的基本保障功能，对出行体验、消费环境、消费方式提出了更高更好的要求，而全国各地服务区发展路衍经济的样板工程引发社会热议并带来经营效益的显著提升也表明，人民群众在高速公路服务区存在消费潜力，落后的服务区供给能力限制了这部分的消费需求。并且随着广大人民群众走出国门，对标国际先进，更激发了人民对美好交通的向往，提高了服务区发展路衍经济的迫切性。

　　3.交通行业转型升级发展要求

　　截止2018年底，我国高速公路通车里程已突破14万公里，居世界第一位。高速公路网已基本成型，大规模的建设即将进入尾声，现阶段的高速公路行业已转向往落后扶贫地区攻坚，经营压力越来越大。由于规模增长有限，以及道路越修越偏，高速公路行业单纯依赖通行费收入的传统经营模方式已越来越捉襟见肘，各类投资主体面临的经营压力越来越大。通过发展路衍经济推动产业转型升级，培育新的增长点，形成良性循环，是交通企业追求高速公路发展经济效益和社会效益最大化的必然选择。

　　(二)可行性分析

　　1.潜在可开发路衍产业规模大

　　由于高速公路的封闭式管理，服务区是满足高速公路出行人员需求的最佳便利地点，在发展路衍经济方面具备局部市场垄断性和客源明确性两大天然优势，资源最为集中。鉴于全国高速公路网超14万公里的通车里程，根据我国高速公路服务区平均间距不超过50公里的设置标准，服务区数量超2000对，潜在可开发资源丰富多样，对标国外发达国家的服务区现状，我国服务区开发路衍产业潜力巨大，更有学者估计潜在市场消费规模超2000亿元以上。

　2.先行先试项目效果显著

　　沿海发达省份以服务区为载体发展路衍经济已做了先行的尝试与实践，效果显著。如江苏对梅村、郭村、大丰等一批服务区进行整体升级改造，以较少的投入实现较大的社会效益，实现当年投入当年盈利。苏通大桥服务区的升级改造实现了日均营业额同比增加229%，当年利润同比增加226%的巨大跃升。广东大槐服务区综合化升级改造，引起了广东对于服务区发展路衍经济的热议，高标准、高品质的升级吸引了大量游客的体验消费。基于先行先试的经验，以服务区为载体发展路衍经济具有加大推广的可行性。

　　3.具备开发路衍产业的先天优势

　　我国大部分服务区的潜在价值均处于沉睡阶段，由于前期处于高强度建设期，大部分省份的交通企业未对服务区发展路衍产业予以充分重视，造成这部分资源的闲置与浪费。交通企业依托自身高资信、高现金流的优点，可通过多样的融资方式获取相对低成本的资金进行服务区二次开发；且作为行业主体，对于服务区经营具有进入门槛低，可操作性强的先天优势。

三、服务区发展路衍经济的经营方式研究

随着我国高速公路的逐渐成网，原本单点的服务区也逐渐形成了网络资源。为有效推动服务区路衍经济的发展，应注重服务区整体与单体不同经营方式的选取。

　　(一)服务区的整体经营

　　早期服务区的经营管理均由各路段公司负责，采用直接经营的方式。随着高速公路路网的完善，服务区规模扩大，为提升经营管理效率，逐渐出现了将服务区外包和成立专业化经营公司进行管理的探索。现阶段我国服务区的整体经营方式可总结为三类：

　　1.路段公司直营

　　沿袭高速公路行业“一路一公司”的传统，由原投资建设高速公路的路段公司直接经营管理所属服务区。路段公司可直接面对消费市场，掌握第一手资料，便于调整经营服务项目，有效管控服务标准，并获得服务区的经营收入。

　　2.外包+监管

　　将服务区逐个或整体外包给第三方，由第三方对除提供公共基础服务外的设施进行投资经营，路段管理方负责对服务区的经营做好监督管理。以收取租金或共享收益作为经营收入来源。

　　3.专营平台+招租

　　随着服务区规模的扩大，为发挥资源的整体效益，沿海多个省份率先进行了专业化经营的实践。通过整合服务区，建立集约化、统一化的专营公司，并由专营公司统一进行品牌经营或招租引入品牌，推进服务区的经营发展。经营收入主要为直营品牌收入和招商品牌租金(或收益分成)。

　　以上三种经营方式各有利弊，交通企业应结合自身的历史发展特点、服务区资源分布、发展资金情况等因素，采用“一企一策”的方式综合选定或多经营方式并存发展。

　　(二)服务区的单体经营

　　随着社会经济的发展，越来越多的服务区开始临近城区、乡镇、景点等经济发展点。但受限于高速公路的封闭式管理方式，服务区无法与临近的这些经济点发生联系，造成潜在消费市场的沉寂。因此，为有效提升单个服务区的影响范围，开发潜在经济价值，在服务区的单体发展上应因地制宜的选择经营方式，积极跳出服务区本身的地域边界，探索通过一定的技术、管理手段突破地域边界界限对路衍经济辐射范围的隔绝。

　　1.封闭式经营

　　封闭式经营是指保持高速公路及其附属设施封闭式管理方式不变，依托高速公路本身的通道和网络优势，通过专注于服务区产业上的创新来推动路衍经济的发展。该方式特点在于专注挖掘高速公路网络及服务区本身的潜在价值，实现产业发展创新。对于远离城镇的服务区，可充分针对服务区自身的资源价值，如周边自然景观资源、所处高速属重点城市间必经通道等，进行产业发展创新，推动路衍经济的发展。

　　2.开放式经营

　　开放式经营是指在保留高速公路及其附属设施封闭式管理的基础上，通过技术、管理手段，使得服务区与周边城镇、景区等经济点实现人流、物流互通的功能，进而对服务区发展路衍经济实现引流。该方式的特点在于“门朝两边开”，对接地方经济发展，放大了服务区发展路衍产业的辐射范围和覆盖人群，有利于高速公路沿线土地和地方优质资源的开发。对于临近城镇、乡村、景区、物流集散地等人流物流聚集地、具有潜在开发价值的资源点的服务区，可重点考虑采用该方式。

四、服务区发展路衍经济的商业模式研究

随着经济和社会发展水平的提高，特别是我国小汽车保有量的增加，让交通出行从单纯点到点的快速通达朝着追求舒适、享受服务的体验式慢游转变，人民群众消费能力与消费欲望得到了显著的提高。另外我国城镇化水平的提高对货运服务、物流需求从本质上提出了更高的要求，即要求运输朝更加安全、准时、方便、快捷的方向发展[4]。针对出行运输需求的转变，我们可以从满足市场需求出发，在一企一策、因地制宜选定服务区经营方式的基础上，以“服务区+”的方式推动路衍产业的创新发展。

　　(一)服务区+商业开发

　　对于靠近城镇或者处于高流量通道上的服务区，可遵循“服务区+商业综合体”开发路径，打造高速上区域性的商贸中心。如江苏的梅村服务区，位于日均超9万辆车(2017年的统计数据)的高流量通道——宁沪高速，通过将梅村服务区打造成高标准旅游服务综合体，造就了节假日高峰客流超12万人次的商贸中心，成为网红打卡地。广东的大槐服务区，位于我国著名侨乡广东恩平市境内，通过将大槐停车区升级重建为服务区，结合侨乡文化，打造出了对接高速与周边城镇、门朝两边开的开放式高速公路文商旅综合商业体，包含了航天博物馆、商业街、侨乡小镇等与众不同的功能区块，涵盖了餐饮、零售、休闲娱乐、旅游、亲自等多种经营业态，形成了地区新的经济增长点，大槐服务区也成为了恩平市的新门户。

       (二)服务区+特色贸易

　　根据高速公路服务区周边地区加工业、农贸特产等情况，可建设设施齐全、管理完善的专业物资批发贸易市场，发挥农产品优惠政策和运输成本优势。如广东境内武深高速的翁源服务区，位于具有“中国兰花之乡、中国三华李之乡、中国九仙桃之乡”称号的广东韶关市翁源县。该服务区结合翁源县的农业与生态旅游资源优势，在服务区建设农特产品展销区和生态休闲农业发展区，打造具备农产品销售窗口、农产品电商仓储、农产品采摘体验、生态休闲观光功能的特色服务区，对促进当地农业经济发展和改善高速公路服务区经营业绩具有重要意义。

　　(三)服务区+文化旅游

　　结合周边的文化旅游资源，将服务区路衍产业的培育发展与旅游资源形成一体，一方面可以融合周边自然、人文景观，打造集“吃、住、玩、购、娱”于一体旅游点，另一方面也可打造成周边著名景区的迎客门户。如沪渝高速冷水服务区，位于鄂渝两省交界的石柱县，通过将该服务区打造成集生态旅游、房车营地及运动休闲等功能于一体的五星级开放式休闲露营地，造就了“中国高速第一自驾营地”的美誉。江苏的芳茂山服务区，位于沪宁高速中段，靠近5A级景区中华恐龙园。该服务区改造由中华恐龙园承包，旨在打造成为国内顶尖的恐龙主题乐园服务区。区内无论公共区域装修设计、餐饮零售等均服务于恐龙主题，形成别具一格的经营业态，芳茂山服务区也成为中华恐龙园旅游景区在高速公路上的迎客门户。

(四)服务区+物流仓储

　　据统计，我国的公路货运量占全国货运量比例为77.97%(2017年数据)，而高速公路作为公路体系的重要快速通道，在物流运输中占据了重要地位。但是当前很多物流枢纽均设置在高速公路外，货物须经高速公路运送至物流枢纽进行分拣、配车，再经由高速公路网络进行配送[7]，已越来越无法适应物流行业对物流效率和配送速度不断增长的提速需要。为将物流与高速公路网络相结合，研究如何让货物在高速公路服务区内完成中转是大势所趋。并且近年来，由于城市发展加快，中心城区仓储、物流等产业面临着巨大的外迁压力，同时结合自动化驾驶技术的发展趋势，高速公路环境下的货运车队自动化驾驶有望最先被投入使用，因此充分利用高速路网优势以及不远将来自动化驾驶技术在货运物流领域的使用，在距离城区较近的高速公路服务区发展仓储、物流具有巨大的市场潜力。如江苏锡澄高速的堰桥服务区，位于无锡市惠山区，现正建设堰桥派天下智慧物流港，由前店司机之家和后仓智能分拨中心组成，具备提供集约化集货及配送服务和为货车司机提供餐饮、休息的功能。西班牙高速公路运营商阿伯蒂斯公司利用其在伊比利亚半岛的运营路网的优势，针对性地设有6个大型物流基地，可提供分销、仓储、物流配送及运输等各种服务[8]。

　(五)服务区+综合能源补给站

　　能源是交通出行、物流运输的保障，结合高速公路网主干路网，在高速公路服务区有计划地打造加油、加氢、加气和充电业务的能源补给站，能完善高速公路网的能源布局与储备供应能力，可为蓬勃发展得现代物流和新能源车上路提供保障，最大化能源经营效益，发展潜力巨大。如广东省交通集团有限公司坚持自建自营加油站(粤运能源)与外包、合作(合资公司)等模式并存发展的战略，推动实现经济效益最大化。同时以2020年广东全省干线高速公路服务区全部建成充电基础设施为目标，通过划片区(粤东、粤西、粤北)统一建设的方式，推动充电站的建设(截至2019年6月，已建成营运充电站78座)，加快综合能源补给站的建设。

　(六)服务区+客运接驳

　　由于客运班线资源有限，致使很多区域无法发挥公路客运门到门的优势，必须通过中转方式达到。而高速公路作为集中的运输大通道，途径班线多，在经济发达、人口密集的区域有针对性地设置具有客运中转、换乘功能的客运接驳站点，可最大化发挥服务区交通节点的作用，提高交通资源利用，方便人们出行，也有利于消除大客车违规在服务区“甩客”，或沿线群众爬隔离进服务区等车的现象。如广东南二环的勒流服务区设置“跨境+内运”联运站，具有三水、肇庆、罗定、云浮、四会、新兴等地跨境班线，每天接待超2000人，经过服务区前往香港的班次达60个，经过服务区在珠三角内运营的班车超350班。浙江杭甬高速的绍兴服务区设置客运站，过境长途班车日均超100班，可发往云南、山东、河南等13个省份。

五、服务区发展路衍经济的措施建议

做好路衍经济的发展，不仅是单个服务区的建设培育，还是基于区域路网和交通企业内部资源的整体谋划与推动，因此建议交通企业应积极采取如下措施：

　　(一)做好战略引领，谋划重点项目

　　战略是引领企业发展的灵魂和纲领，在发展路衍经济前期做好整体布局谋划至关重要。将企业的发展定位、发展规划与路衍经济发展紧密结合起来，深入制定所辖服务区发展路衍经济的顶层设计，以总的战略发展目标引领发展步伐，做到有的放矢、有序推进。同时谋划重点项目，遵循建立示范、逐步铺开的发展思路，先行谋划建设一批示范效应好、带动能力强的重点项目，形成发展经验，再以点带面、逐步扩大发展。

　　(二)引进外部力量，实现优势互补

　　国内高速公路的建设和运营多以国有企业为主，受制于体制结构的刚性，在发展市场化的路衍经济上活力不足，因此应考虑积极引入外部力量，构建合作共建的商业模式。通过引入战略合作伙伴，与知名品牌连锁商、特色经营商形成长期合作关系，共同推进服务区路衍经济的发展，发挥各自品牌优势和专业特长，实现互助共赢。

　　(三)推行品牌建设，规范经营服务

　　品牌是质量的保证，是一种无形的承诺与影响力。好的品牌能以独特的魅力吸引顾客，在发展路衍经济的过程中应强化品牌化的建设，逐步形成企业自身的路衍产业品牌，如广告品牌、能源品牌、服务区运营品牌、便利店品牌等，通过品牌化建设规范经营与服务，形成能够被社会认知、大众认同的品牌形象，最终反哺服务区经营。

　　(四)争取配套措施，扫清政策障碍

　　现阶段服务区发展路衍经济仍存在诸多政策制度障碍，交通企业应做好与政府部门的沟通，请求在产业政策、土地政策等方面给予支持，创新土地政策，在符合国家有关政策基础上，加快转变土地性质，使得闲置土地尽快开发利用。同时积极呼吁出台服务区管理创新和客运、物流中转管理创新的政策，为服务区有效承接客流、物流中转服务和对接融入当地经济扫清政策障碍。

在当前我国建设交通强国目标、建设人民满意交通、推进产业升级的要求下，以服务区为载体发展路衍经济将为交通企业构建可持续发展模式提供新的基础，为高速公路行业提质升级提供新的动力，更为推动国家经济的结构转型和高质量发展增添新的力量。

作者：陈楚宣、沈达扬、江超