乘用车双积分平台上线 奔驰、丰田等车企向新能源转型的需求迫切

来源：零壹租赁智库

12月4日，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台数据报送模块正式上线。双积分平台的上线，预示着乘用车市场即将风云再起，车企向新能源转型步伐正在加快。

《通知》显示，乘用车企业应当按照要求及时通过平台报送生产或者进口的乘用车燃料消耗量与新能源乘用车相关数据，并提交下一年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分预报告。

01丨双积分平台的产生及要求

2017年9月，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）由工信部审议通过，也被称为双积分政策。

推行双积分政策是出于多方面考虑。截至2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，车用汽柴油占全国汽柴油消费70%以上。燃油带来的汽车尾气污染和全球石油危机的加剧，使得进一步推动节能与新能源汽车产业发展十分必要。虽然政策的施行可能会引起汽车行业的不适和阵痛，但从长远来看必须把该项政策落实。

双积分指的是传统燃油车积分（CAFE）和新能源车积分（NEV ）两项，只有传统燃油车与新能源车积分均大于零才算达标。

双积分政策最大的特点是从数量上要求了车企生产与进口的新能源车与传统能源车的比例关系。以2019年度新能源汽车积分比例要求为10%为例，如果一家乘用车企业在中国的传统燃油车年销量为100万辆，那么在积分配额制度的规定下，该车企当年必须要有10万分的新能源积分（目标值）。

如果实际值到不到目标值则需要采取措施弥补二者之间的缺口，即令负积分清零。

02丨双积分政策为什么导致车企向新能源转型？

大力发展新能源汽车，一方面对于满足合规性具有重要意义；另一方面如果车企在新能源汽车生产方面表现良好，多余的新能源汽车正积分可以创造额外的收益。

首先，《办法》对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的规定了每年的积分比例要求。目前大的汽车厂商的年产量已经远远高于3万辆，所以车企根据相关规定必须生产一定量的新能源汽车。

其次，向新能源转型不仅能使车企满足新能源车积分的要求，还有利于提高传统燃油车积分。随着国家对于汽车油耗的标准越来越严格，大部分车企要完成油耗积分目标存在困难。

传统的油耗降低技术陷入瓶颈，如发动机小型化和车身轻量化等，已经难以起到较好效果，发展混动以及通过新能源汽车来平衡油耗将是车企选择的一个重要方向。

最后，新能源汽车正积分不仅可以用来抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分，还可以直接交易。中国的双积分政策借鉴于美国的ZEV政策，ZEV政策规定当年内未达标的企业，可以在两年内补足积分或缴纳每个积分5000美元的罚款。如果按照每个积分5000人民币计算，也能带来不少的收益。

03丨国内各汽车集团双积分情况

今年4月10日，工信部公示了2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。

99家境内乘用车企业中，燃料消耗量正积分的车企有60家，产生的总燃料消耗量正积分为1147.33万分；燃料消耗量负积分的车企有37家，产生的总燃料消耗量负积分为148.72万分。

99家境内乘用车车企中，有55家车企产生新能源汽车积分，总分为169.04万分；有44家境内乘用车车企新能源汽车积分为0（由于2017年没有新能源汽车积分比例要求，所以该年的新能源汽车积分并没有减去目标值）。

根据目前整车厂新能源汽车的产销情况，可以将国内外整车厂大致分为三类：

比亚迪、北汽新能源和吉利是新能源汽车积分的大户，三家车企所拥有的新能源汽车积分占总积分的比例约为35%，其中比亚迪和北汽新能源的新能源汽车积分数量均已超过20万分。

双积分政策对长城汽车、长安汽车等国内传统燃油车企来说是个沉重的打击，它们非常依赖大排量、高油耗的SUV车型来实现销量爆发式增长。2017年，长城汽车SUV车型和长安汽车SUV车型销量分别占总销量的87.66%和59.09%。因此，传统燃油车企对新能源汽车积分存在着需求缺口。

同样身处不利地位的还有外资车企，虽然它们在燃油车领域具有先发优势，但是在新能源汽车方面相比自主品牌起步较晚。

面对逐渐落实的双积分政策，国内外一些车企开始合作推出电动汽车，以解燃眉之急。例如江淮与大众合作、长城与御捷合作、众泰与福特合作、北汽与戴姆勒合作等。频繁合作的背后是广阔的新能源汽车积分需求。

未来随着国家更多节能减排政策的落实，以往高油耗、高污染的车型将会被新能源汽车取而代之。因此，传统车企需要加大相关的投入，争取走在国家标准的前面。

End.

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