梅赛德斯-奔驰全驱卡车技术历史回顾
梅赛德斯-奔驰Zetros卡车诞生于2008年，它虽然属于奔驰商用车系列中十分年轻的一员，但却重现了奔驰越野卡车久违的长头造型，并结合了奔驰悠久的越野车制造经验和先进技术。在这里，我们将循着奔驰全驱卡车技术的历史向前追溯，展现100多年来全驱卡车的不减魅力。
实际上，将全轮驱动车辆技术仅仅归功于梅赛德斯-奔驰品牌是不太准确的，早在戴姆勒与奔驰合并之前，戴姆勒集团就率先开始了对此的研发。戴姆勒集团全轮驱动车辆的历史可以追溯到1903年，作为公司创始人戈特利布·戴姆勒的儿子，时任戴姆勒发动机研究院(Daimler-Motoren-Gesellschaft，DMG)技术经理的保罗·戴姆勒为集团打下了全轮驱动设计的基础。就像前沿科技发展中惯常出现的那样——它最初是由军事需求推动的。在军需推动下诞生第1辆采用这种设计理念的车是1辆全轮驱动装甲侦察车，经过保罗·戴姆勒的反复研究和试验，它在1905年被交付到奥地利军队，并通过了测试。同年，1辆全轮驱动军用牵引车也试制成功。1907年，普鲁士军队从DMG购买了2辆全轮驱动卡车进行适应性试验，这些卡车由F6型号的6缸发动机驱动，排量12.7 L，在转速为820 r/min的情况下能够提供52 kW的功率。在这些经验的基础上，DMG于1907年开发出世界上第1辆采用全轮驱动和全轮转向技术的乘用车——大名鼎鼎的Dernburg Wagen，此时距离汽车产品诞生的1886年仅有21年。同时，为了在殖民地环境中的应用，DMG还制造出了其他4轮驱动的商用车，比如，1908年葡萄牙在南非的殖民地曾经用过1辆牵引车，它的爬坡能力相当强，空载时能达到45%，满载时也有20%的表现。第一次世界大战期间，DMG与当时的军火公司、后来发展成德国著名重工业集团的克虏伯公司合作为军方建立了1条小型全驱车生产线。
1909年供给非洲的Dernburg-Wagon不过，直到1917年，第1辆量产的军用全驱牵引车才在DMG与克虏伯合作的生产线下线。工厂为军用全驱牵引车装配了73.5 kW的发动机，这款总质量为15 t的牵引车总共生产了1 129辆，主要用于军火运输。作为知名军用车，它是迄今为止德国军队用得最多、最好的1款牵引车。战争结束后，有一大批全驱车辆也被民用，比如建筑工地上的使用，还包括供给武装警察队伍使用的1款底盘。从1919年开始，DMG改变了这种牵引车的设计，推出“DZ”(Daimler-Zugwagen)车型，在载质量为15.5 t的牵引车上装配52 kW功率的发动机，而从前那款73.5 kW的牵引车则能够提供27 t载质量；另外还有1款125 kW的牵引车载质量达到了45 t。战后，由于许多机车要作为战争赔偿被移交出去，DMG开始研发制造全轮驱动轨道车辆，它们在指定的大约35 km/h速度下能拉载100 t以上货物。
1919年造型别致的戴姆勒全轮驱动牵引车无独有偶，在与戴姆勒合资之前，卡尔·本茨成立的公司Benz&Cie.也生产了1款全轮驱动卡车，但是开始研发的时间晚于DMG。他们的工厂在第一次世界大战期间研发出其第1辆全轮驱动牵引车，尽管它从未走出试样阶段，但1920年制造的测试车仍然在不久之后担任了装甲警车的重任。公司生产的第1辆全驱卡车是为军方提供的VRL模型全地形车辆，后来它被卖给了木材商人。这辆卡车的离地间隙为300 mm，满载时具有35 %的爬坡能力，装载了8.1 L的4缸发动机，能在1 000 r/ min转速下提供40 kW的动力。这款车的关键技术数据被用于奔驰在1920年研发的2个VRL 4 t全轮驱动车辆模型上。1921年，1款具有更佳操控性的警用全轮转向全驱车辆模型随之完成研发并投入量产，其中的25辆在1924年被预订并交付。6轮驱动车辆问世1926年6月，DMG和Benz & Cie的专家——包括全轮驱动领域的专业人士——全都集中在新成立的戴姆勒-奔驰股份公司。之后几年里，全驱车辆订单主要来源于军事需求，其中最有趣的是1辆有8个车轮的两栖装甲车，车辆采用独立悬架和驱动，整备质量为9.5 t。这辆车的设计代号MTw1，于1927年在斯图加特Untertürkheim开始，最初由柏林Marienfelde厂生产了2辆。车辆被设计成既能前进也能后退的形式，装配了每个方向具有5个挡位的变速器。这款车由M36模型6缸7.8 L发动机驱动，转速2 000 r/min下可以提供73.5 kW功率。它的爬坡能力大约是33%，还能够跨越1.5 m宽的战壕，其在陆地上的最大速度是65 km/h，平均巡航速度为32 km/h；在水中，它的速度大约为5 km/h。值得一提的是，M36发动机同样被用于一些轻型坦克设备原型的试制。
1927年的两栖4轴MTw1民用版本多年来，有很多种全轮驱动商用车从相近的后轮驱动卡车变形而来，比如1937年生产的LG4000(内部型号为LG68)，这是德国第1辆6轮驱动卡车，它是真正的全地形车辆。这款车在柏林举办的1935年国际汽车和摩托车展上首次亮相。它的产量不高，主要客户是德国邮政局，还有一些车辆被销往希腊、阿根廷、南非甚至中国。LG4000装配了带有低速比2级分动箱的4速变速器，提供8个前进和后退挡位。在干燥路面上，它的爬坡能力能达到出色的50%，根据路面情况，它在越野情况下的爬坡能力也能达到约40%。LG4000由7.4 L的OM67模型6缸柴油机驱动，转速2 000 r/min时功率为70 kW。晚些时候，74 kW的OM67/3发动机与也投入使用；为了提供更多选择，LG4000还可装配74 kW的M68发动机。
1937–1938年的梅赛德斯-奔驰4轴全轮驱动车LG 3000a底盘二战后的大发展第二次世界大战之后，能够适用于重型货运、特别是具有越野性能的车辆在德国被禁止。不过，这些限制很快被放宽，1950年，梅赛德斯-奔驰再次得以引入全轮驱动卡车。与从前不同的是，它们并不是为了军事需求而特制的，基本上能和传统的后轮驱动卡车在道路上并行。
1949年的全轮驱动卡车LA 35001950年，LA3500的推出引发了全轮驱动卡车的热潮，后轮驱动版本——装配66 kW 6缸OM312发动机的L3500中卡一经问世就迅速风靡德国，同时还有几千辆出口到世界各地。对梅赛德斯-奔驰来说，没有什么比生产LA3500全轮驱动卡车更顺理成章的事情了。为了保持车辆价格可以接受，梅赛德斯-奔驰在4×4模型上尽可能多地采用4×2版本L3500上的组件。因此，发动机、驾驶室、冷却器、离合器、变速器、后桥、制动器等部件都能在2种模型上通用。另外，德国工程师在设计时尽可能达到最低的车辆自质量，最终结果是底盘根据轴距和规格不同，质量在2.585～2.680 t之间浮动。
LA3500车架具有很好的抗扭曲性，可以使它的车轮不因车架变形而出现悬空状态，而一直稳定在地面上提供牵引力。因为战后德国及众出口国的公路条件非常恶劣，这类车辆有着广阔的市场空间。于是，戴姆勒毫不犹豫地将全轮驱动概念扩大到其他模型，比如，1953推出4.5 t的LA4500，1954年推出的LA315、1957年推出的LA321、从1958年开始推出的LA329 和LA332，其中后2者主要被供应到巴西市场。在1950—1961年之间，有不到3 000辆LA3500全轮驱动卡车被生产出来；而直到1961年这一系列停产，它的“近亲”LA4500总共已经生产了约7 700辆；此外，这个期间下线的基本型L3500有5万2 000辆之多。
LA3500具有广阔的市场空间同时，由于20世纪50年代后期欧洲对于车辆外形尺寸和总质量的限制，这些经典的长头卡车变得越来越不适合欧洲市场，这给平头卡车的设计带来了极好的发展机遇。1959年3月，戴姆勒发布了所谓的“短鼻子”卡车，在长头、平头之争中做出了妥协。“短鼻子”卡车有2个主要特点优于平头卡车的设计：首先，有了一定的缓冲区域，很多驾驶员认为它更安全；其次，发动机在驾驶室中占位不多，仍然有合理的空间作为驾驶室通道。
1964年的梅赛德斯-奔驰3轴长头全驱自卸车LA 2220实际上，第1辆短鼻子版本的全轮驱动卡车在1959年就出现了，它的模型是LA1113重卡。2年后，7.4 t的LA710随之问世；在那个年代，持有乘用车驾照即可在德国驾驶这种车辆。短鼻子的重型全轮驱动卡车LA1518、LA1620和LA1920在1964年推出，然而，随之衍生的另外2个车型——3轴的LA2220和LA2620才真正成为未来多年内重型全轮驱动工程车领域的典范。在那个时期，全轮驱动技术取得了巨大的进展。为了避免轮胎过度磨损，1个差速器被安装在2个后桥之间的变速器内，齿轮箱在选取低挡位时差速器会被自动锁止。后桥上的可选气动差速锁可手动启用，选取低挡位时前轮驱动系统也被激活。这种驱动选择方式确保了操作的简便，使犯错误的可能性较小。车辆装配了162 kW的OM346直喷式发动机以及型号为AK6/80的6挡变速器。Ⅰ挡的最大速度是8.5 km/h，1.82的低减速比使这个数字降低到了4.7 km/h，单车爬坡能力从28.9%增加到56.2%。
梅赛德斯-奔驰长头全驱卡车设计在Zetros系列上重新体现1988年，L系列卡车正式停产，除了一些采用短长头设计的乌尼莫克系列产品之外，长头卡车的设计直到2008年才在Zetros身上重现。往期精彩内容，点击即可浏览Road Runner与Skylon:能源与环境问题的探索者(上)日韩商用车品牌介绍之日野河北：4月起不符国五标准新车不予注册看中国多方出动应对美国“双反”[视频]台湾卡车模型爱好者聚会引围观