考察了下2800C系

看到AU1想起来了，SAC和ACP有很多问题...

2800是在全高度都喷ADI的，临界高度以上也会因为降温作用提高一些功率，只是比加进气压来的部分少很多
这个是范例，B系发动机

网友1：话说看F4U5的高空，大概27.5kft往上WEP就比MIL低了诶(大概27.5kft/2000马力为界），很鬼畜...

楼主：那个是估摸着画的，U5有比较全的发动机自控，一般做不出什么奇葩操作

美国海航所用的C系：

别看生产号差的很远
其实本质是一样的东西
另外这个基本型号等同于民用的CA15和CA17

按照f8f手册的进气压表和SAC的功率表对照
这个系列的功率输出线大致是这样的

按照功率线修正：

这并不是说MIL线很准确，只是看起来比WEP好
等谁翻出来实测就可以确定了

SAC和ACP看起来很官方
可能未见得比TAIC画日本飞机更靠谱

网友2：毕竟也是给那些参谋们制定计划时当作参考物使用的，只有航程之类至关重要的数据才会真正保障无误（飞行员：我是不是漏油了

）

网友3：SAC很多战后补的...感觉就是在交任务应对上级

网友2：有一些我估计是临时找个飞机按照制定的标准测的，没有考虑到飞机的使用寿命等影响因素，所以低于不少战时专业测试的数据也很正常

网友2：说到R-2800-34W，实际上F7F-3的ACP的动力一栏也标错了，毕竟同样是R-2800-34W，F8F-1的海平面有2750马力，F7F-3的海平面却只有2380马力（最高才2400），何况同样都是一级二速机械增压，也没有任何资料（或者说没有任何理由）说明F7F-3必须降低引擎功率才可以正常使用，再参考一下F7F-3的性能数据，相比采用海平面2380马力的F7F-1提升明显，因此很显然只有海平面2750马力才是正确数据。只能说不能单看个别性能表，而且即使看了也不能盲目套用吧

网友2：emmmm刚刚才看到第二张图的功率也是差不多的，实际上我还是比较倾向于F7F-3也是两台2750马力的动力，不然真的很难解释为何飞行性能提升能如此巨大，真实低空怪兽（何况这可是一个双发机啊）

楼主：CA15和CA17就限2400马力，要寿命的话套个限制正常。

网友2：嗯，我估计当时也是出于保持寿命的缘故才这么设置的

网友2：F7F和F8F手册上面的进气压调节系统，左图R-2800-34W那个就是F7F-3的。我估计也是出于方便飞行员以及防止他们乱玩把飞机玩坏了所以才搞了这么一个装置。至于F8F-1的SAC的动力数据以及我之前怀疑的那份F7F-3的动力数据估计是解除了限制（直接拆掉调节器，实战中应该也可以由飞行员和地勤选择是否加装）以后测试的极限性能数据