“我只要中国和美国”，通用汽车怎么想的？
文丨北岸
编辑丨小叮当
转念一想，通用汽车目前的困境，又何尝不是变革中的汽车行业转型向前的一个缩影？而那些本就脆弱的小众品牌、或是在国内处于食物链底端的自主品牌，想必更是难上加难。
在连续七十余年蝉联全球汽车销量冠军之后，身处金融危机的通用汽车不得不狠下心来，在2009年放弃了悍马(Hummer)、庞蒂克(Pontiac)、萨博(Saab)和土星(Saturn)等多个品牌。十年之后，“断舍离”的故事再一次被他们重演。
上一次，是为了破产自救。
这一次，是为了全球重组。
2月17日，通用宣布将加速撤离盈利能力有限的多个市场，并计划在2021年底之前淘汰澳大利亚和新西兰的霍顿品牌，并缩减当地的销售、设计和工程业务。
此外，该公司还计划从泰国市场撤出雪佛兰品牌，并将当地的罗勇府制造工厂出售给中国的长城汽车。而这一消息，距离通用将其印度的塔里刚等工厂转手给长城还不到一个月。
关于这一轮“瘦身”，通用给出的理由是为了节约成本，更好地专注于成长型市场，并聚焦在电气化转型和自动驾驶等面向未来的新业务。可实际上，这几年通用其实一直在收缩战线，告别昔日“大而全”的摊子，逐渐向“小而美”的路线转移。
为了专注北美和中国等高利润回报的核心市场，通用陆续撤离了多个销售疲软和持续亏损的市场，明面上的战略收紧，本质上却是挣扎下的断臂求生。可尽管如此，业内依旧推断，该公司依旧没有启动真正意义上的缩减规模，“断舍离”的市场举措，在未来几年还将持续上演。
甩下包袱，全球重组
先来复盘通用近几年的收缩轨迹——
2013年，宣布雪佛兰品牌将于2015年退出欧洲市场，并计划在2017年停止该品牌在澳大利亚的研发和生产。
2015年，大面积撤走俄罗斯的生产线，停止在印度尼西亚组装汽车，只在当地保留了销售网络。
2017年，向日本五十铃汽车出售南非和东非业务，并结束在印度的新车销售；将欧宝/沃克斯豪尔和通用金融的欧洲业务出售给PSA集团，引发了通用历史上规模最大的一次裁员。
从此以后，尽管通用旗下的凯迪拉克品牌在西欧仍有销售，但欧宝和沃克斯豪尔转给PSA的这笔交易，在真正意义上削弱了通用在西欧的影响力。
2018年，停止在越南的生产，将业务出售给当地汽车制造商Vinfast；警告称可能会停止韩国的汽车生产，最终在得到工人和政府的让步后，决定关闭当地的一家制造工厂。
2019年，先是宣布将于2020年3月前从印度尼西亚市场撤出雪佛兰品牌，下半年又被曝计划关闭在俄罗斯的汽车组装业务，并售卖给当地最大的汽车制造商伏尔加（Avtovaz）合资公司50%的股权。
如此大规模的撤退，该公司前所未有。
通用首席执行官玛丽 · 博拉（Mary Barra）在本周的新闻发布会上表示，公司正在做正确的事情，重组国际业务，专注于拥有正确战略的市场，推动更强劲的回报，并优先考虑能提升流动性增长的全球投资，尤其是在电气化转型领域。
而按照该公司国际业务高级副总裁布利塞特(Julian Blisset)的说法，通用目前在南美、中东和韩国等市场依旧处于有利地位，那些没有足够较小的市场，如日本、俄罗斯和欧洲等，他们会选择销售利润丰厚的高端进口汽车来寻求小众地位，以支持全球性的结构精简和投资压缩。
可最坏的结果，通用或将只保留中美两大市场。
知情人士透露，多个市场体量较小的地区，通用在未来几年也将采取相同的撤退行动，那些尚未在过去五年完全撤走的品牌和销售渠道，并不排除未来几年被彻底“清退”的可能性。
回顾通用频繁的撤退操作，几乎都是清一色的被动选择，在那些不得不忍痛放弃的市场，销量和利润败走麦城已是常态。
之所以将泰国的罗勇府制造厂转给长城汽车，最大的原因正是因为工厂利用率低，且未来几年的销量预期也不尽如人意，良性周转难以为继。
霍顿品牌，在最初进入澳大利亚时市场占有率曾一度高达22%，到2019年却只剩下4%，而通用在该国的市场份额也从昔日的13%降到4%，只有巅峰时期的一个零头。
而如俄罗斯，更是输在了“天时”。
2014年之前，俄罗斯曾是欧洲最大的汽车市场，但随着油价下滑及卢布贬值，当地汽车消费的需求逐渐降低，整体经济的复苏速度也低于业界预期。
2012年，通用宣布投资10亿美元，将其在圣彼得堡的合资工厂规模扩大一倍，使产能达到每年23万辆，试图在俄罗斯开启一个新时代。可是同年，俄罗斯汽车销量达到310万辆峰值后，就开始小幅下滑，并迅速演变成一场大溃败。
中美市场也有风险
在前有“新四化”转型压力，后有业绩下滑的拖累，集中火力聚焦高回报的市场，断臂求生，来日方长，这原本是一枚硬币的两面。但是对于通用来说，他们死守的中美市场，近年的日子也不算太好过。
刚过去的2019年，通用在华累计销售了309万辆新车同比下滑了15，一度跌至2012年以来的最低水平。把时光轴往前拨，他们在2018年交付365万辆，2017年则销售了404万辆。
而在美国市场，他们在这一年累计销售接近290万辆新车，较2018年同比下滑2.3%。第四季度跌得较为严重，同比下滑6.3%，几乎旗下所有品牌都在美国出现销量下滑，雪佛兰品牌跌幅最大，为6.1%，别克下滑4.3%，凯迪拉克则同比减少了2.2%。
基于这样的基本面，通用不得不重新审视中国市场。
知情人士本月向路透社透露，通用近几年在中国市场大力推广三缸发动机，甚至在旗下别克和雪佛兰品牌的部分车型只提供这一动力选项，但该公司已逐渐意识到，此举在中国市场极不受欢迎，直接导致了部分车型的销量下滑。
在三缸机车型的量产方面，通用近年比竞争对手更为激进。他们在中国这一全球最大的汽车市场终止了部分四缸车型的生产和销售，相比之下，本田和宝马等制造商也在中国推出了三缸车，但大部分车型依旧为四缸市场留有选择。
业内普遍认为，通用对三缸机的发力速度太快，用力过猛，策略也太激进，缺乏循序渐进的周密规划。
通用汽车中国区总裁钱惠康(Matt Tsien)也在2月初对投资者表示，以中国为代表的消费者短期内很难接受三缸发动机，并进一步证实，该公司会在今年的部分车型上复出四缸发动机。
按照该公司的产品计划，他们将通过恢复关键产品的四缸发动机来收复市场失地。政府文件显示，上汽通用汽车正在申请批准两款量产的轿车车型，分别是别克凯越GT和雪佛兰科鲁兹的最新四缸版新车。
可另一方面，冠状肺炎疫情又突如其来。
这给本已艰难的通用增加了更多的市场不确定，受疫情和春节淡季的影响，通用在中国市场在刚过去的1月份遭遇销售失利，两家合资企业的表现均逊色于整体市场，整体下滑了40%，至20.3万辆，上汽通用的销量则下跌30%，至12.5万辆。
更多的压力，或将来自供应链。
业内普遍认为，与福特、FCA等底特律阵营的汽车制造商相比，通用汽车在此次疫情中承受的风险明显更大。通用在华与合资伙伴共有15家组装厂，横向对比，福特有6家，FCA只有2家。
与此同时，这些企业在华还有部分规模较小的零部件配套公司，如若产能中断，也将会对通用的生产造成负面影响。
在2月5日举行的通用汽车投资者会议上，该公司领导人已承认在华业务中短期内面临挑战。不仅是因为中美之间的贸易紧张使中国经济承压、削弱消费者信心，汇率波动也将进一步影响通用的业绩。但冠状病毒的疫情的持续，又给新车销售雪上加霜。
从另一种角度看，通过现如今更改了拓展的维度，之前扩张的维度是地理，现在是技术领域维度扩张，自动驾驶和新能源成为重点。这一役，“新四化”转型是关键，甚至可以说，是一场豪赌。
现如今断臂求生陆续放弃多个市场，最终退守中美，电气化和自动驾驶的变革更是只许成功，不许失败。而退出全球多个市场，这背后不仅关系到现金支出，又影响到裁员等一系列复杂的问题。
目前，通用在澳大利亚和新西兰公有828名员工，在泰国工厂则有至少1500个固定岗位，而根据掌门人玛丽 · 博拉的预计，该公司将在最新一轮的撤退中产生3亿美元的现金净支出，并将计入高达11亿美元的现金和非现金支出总额，这些费用将持续发生在今年四个季度的财报上。
可转念一想，这家公司目前的困境，又何尝不是变革中的汽车行业转型向前的一个缩影？而那些本就脆弱的小众品牌、或是在国内处于食物链底端的自主品牌，想必更是难上加难。
不爱汽车的品酒师不是好记者。
北岸
THE END
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