Misoperation and matters of external inspection for ECDIS（作者：张闯船长，上海海事大学07级毕业生，大连国合海事技术服务有限公司，香港华光船务有限公司）ECDIS（Electronic Chart Display and Information System），作为目前主流的导航手段，具有很多纸质海图所无法比拟的优势，近年来逐渐被驾驶员和海员所熟悉。笔者自2016年任船长以来，先后在四家知名航运公司与来自多家派员公司的中外海员共事，但遗憾的是大多驾驶员（包括船长）都没有全面的认知，在实际使用操作和迎接外部检查当中，仍然有很多影响航行安全的重要细节被忽视，很可能造成船舶搁浅和碰撞等意外事故，且容易被PSCO等开具缺陷。下面将一一列举：1.配备ECDIS的船舶，需满足如下要求，PSCO有权进行查核：1.2船舶安全设备证书（SE）须有明确标注，与本船实际情况相符。1.3 ECDIS版本需更新到最新，并提供相关证明材料，目前为PL 4.0.（方法有三，1）直接在ECDIS当中调取版本号；2)若版本号未更新，提供软件升级的纸质认可材料；3) 以JRC-901B 型ECDIS举例说明，在Chart-Select S-57 chart中找出AA5C1AB1，再通过Date-dependent view setting改变日期,增加显示红圈内黑色标识，如下两图所示，向PSCO解释只有PL 4.0版才有此功能）。1.5 经授权的软件供应商证明，如CHARTCO和CHARTTRACK等。1.8如船舶配备两台ECDIS，仍需要携带航行区域的小比例尺海图，任何船旗均不可豁免，在接受如PSC外部检查时，应出示相关清单和海图。相信这是驾驶员的必备技能，大家普遍能熟练在ECDIS上进行定位；但有很多人却不知道原理，仅仅是为了应付PSC检查，如在ECDIS上选择两个明显物标，进行两方位定位，然后备注DR，这是大错特错的，没有任何实质意义；其原理和正确的方法应是在雷达上用EBL或电罗经等观测两物标方位，然后再将两方位位置线转移到ECDIS上，与船舶GPS船位进行比对，最后plot type选择EP，而不是DR；Source选择Radar等；如果仅知其形而不知其理，很容易造成船舶搁浅碰撞等事故；特别是在一些GPS信号受到干扰的地方，如笔者于2018年6-7月份在苏伊士运河西岸诸多港口，GPS明显受到干扰，船位跳跃，附近船舶均受影响。距报道前段时间我国长江口附近也有GPS受到干扰，很多船舶船位显示在岸上；我们在航海学上都有学过DR，即航迹推算。但仍有很多驾驶员不明其理，甚至不会在ECDIS上使用，（如上文所提及的LOP定位后居然标注DR）一旦船舶电罗经或和GPS等助航仪器故障，后果将不堪想象，正确的操作方法是：2.2.1根据磁罗经航向，罗经差（磁差和自差之和—磁差在ECDIS上的海图上获得，自差平时在观测记录薄或磁罗经自查表中查找）求得航向，再根据当时的风流压差进行修正，获得正确的航迹向。2.2.2根据当时的船速SOG（如GPS故障，可利用SPEED LOG修正获得），将EBL起点放在本船中心，根据实际需求，如每隔10分钟标绘在ECDIS上（类似于方位距离定位，只不过我们是根据航向，航速/里程进行推算的，备注ER。此方法需连续进行，直到故障消除，或期间有明显物标或采取其它有效手段获得准确船位进行更正，然后再进行航迹推算。相信很多驾驶员都能够熟练设置，但却往往容易忽略以下三点：3.1习惯性设置，虽设置看似满足要求，但可能与公司体系文件中的UKC和ECDIS相关设置要求不符，同样会被PSCO开具缺陷。例如：将深水等深线设为2倍船舶最大吃水本身没有问题，但公司体系文件可能要求为4倍船舶最大吃水。3.2船舶不同航段的设置是不同的，而不是一成不变的；因为大多公司将UKC政策分为大洋、港外和港内航段，不同航段的UKC不同；另，不同航速不同航段的UKC也是不同的，下沉量也是不同的。例如抵港前开敞水域，船舶降速，下沉量小；狭水道航段，航速不变，下沉量是大洋中的二倍；为加深理解，举例如下：某公司要求ECDIS安全等深线设置=1.1X（船舶最大静态吃水+UKC+下沉量）。很多船长和驾驶员甚至都不知道ZOC的含义，或者不熟悉其测量精度，当然更不可能将它们纳入安全水深、安全等深线、深/浅等深线设置；Zones of Confidence (ZOC) 简明列表如下：
船舶需要将ZOC精度考虑进去，以策安全，因为航行途中不可能每个航段的海图星级都是相同的，特别是在浅水水域，星级较低的情况下应格外注意。如制定航线时，航线距离危险物标1.0海里。但该危险物标所在海图显示星级为“二星”，实际应该距离危险物标1.27海里通过（1.0+500/1852=1.27海里，参见上表ZOC D中的位置精度）；最近一两年，据报道有多船在雅加达北部附近的爪哇海搁浅，除海图精度较差外，船长和驾驶员没有将ZOC精度（位置和深度）考虑在内也是主要的人为因素。
推荐方法如下：其它警报设置可参考：A）偏航报警=15 度；B）航线变更预警=5 min; C) 抵达下一个WPT预警=5 min.6.2船长视航行水域和通航密度决定是否备车并减速。6.4联系公司海务主管或DPA，实施风险评估并决定采取下一步行动，推荐方法如下：6.4.1 如单一ECDIS故障，另一台处于良好状态，则继续使用另一台ECDIS；如配备纸质海图，规划航线以备万一。6.4.2如果两台ECDIS同时故障，且配有相应纸质海图，利用纸质海图航行，与公司讨论是否可以安全抵达港口；如果没有纸质海图，考虑将船舶停泊于安全水域（大洋等开敞水域可视情况继续航行），联系公司发送相关纸质海图扫描件到船，与公司讨论可以安全抵达的港口（参考如下图示）。6.4.3由公司报告船级社，只有在船级社给予豁免许可，船上下一航次所需要纸质海图已备妥，所有改正完成，并制定航行计划后，才可以离港。
4）船长夜航命令和航次计划没有对ECDIS的任何描述，如使用注意事项（特别是相关上述设置）。5）因VDR，AIS,雷达等没有接入ECDIS，而被外行PSCO开具缺陷；船长应明白，目前只强制要求GPS,电罗经，计程仪接入ECDIS.6）驾驶员不熟悉AIO, Scale min功能和使用方法；每班驾驶员都要打开AIO核对本班次是否受相关航警影响，若没有影响但却导致ECDIS海图有用信息被覆盖，则关闭AIO；SCAMIN在绘划航线阶段应关闭，以确保所有信息都能显示，但航线执行阶段必须开启以便减少过度臃肿的的显示效果。9）Navtex 和EGC等相关安全航行警告没有自动或手动标注在ECDIS.10）通过ZOC C,D,U水域，且水深不足，没有打开测深仪，采取备车减速和风险评估等安全措施。12）不知道如何选择Four shades, paper chart/simplified；正确的回答是白天选择Four shades和paper chart，夜间选择Two shades 和simplified。13）航次计划中没有对ECDIS定位手段和时间间隔作出说明；如应尽可能采取雷达和观测定位（物标、叠标和天体等），比对GPS船位；定位间隔推荐大洋1小时，沿岸30分钟，进出港不超过15分钟，复杂航段应缩短为6-7分钟。相信，熟练掌握以上要领并仔细研读公司体系文件中的有关要求，对于保证船舶安全航行是十分必要的。另外，不仅可以有效提高使用者的操作技能，而且完全可以轻松应对PSC等各项检查。
作者简介：张闯船长，上海海事大学2003级航海技术（+英文）本科生，2007年毕业后就职于中国海运集团，先后被评为中海国际船舶管理有限公司优秀驾驶员、劳动模范；2013年加入大连国合海事技术服务有限公司，2016年开始任远洋散杂货轮船长，先后服务于台湾、希腊和香港等知名船东，MUR、Cargill、Glencore、Oldendorff 、PB、ST等知名租家，多次与中、缅、越、菲、孟船员共事，多次无缺陷通过巴黎、东京、南美、黑海、地中海、加勒比备忘录，美国和澳大利亚PSC检查。
