无人配送成京东、阿里、顺丰的“新宠”，全国普及可能要等10年！
无人车、无人机、无人仓、无人站、配送机器人等“无人科技”正成为电商、外卖、物流的新宠儿，在新技术的重构下，“低头下订单，抬头收快递”的生活方式成为可能。
无人机解决偏远山村地区配送的最后一公里、无人车解决城市最后一公里、配送机器人深入园区楼宇，根据不同环境匹配不同的解决方案进行批量送货，提升配送效率……这是智慧物流走出无人仓后的实践，也是现阶段所能达到的无人配送，而无人配送的终极目标是，改造传统的物流体系架构，彻底实现智慧物流下的无人运作。
无人配送发展如何？市面上有哪些产品？安不安全？无人配送什么时候能走进人们的生活？有没有政策风险？
对于亚马逊、京东、阿里时不时透露出的无人配送新消息，坊间或多或少总是有些质疑。
但同时，无人配送尚处于萌芽期，成本与效益无法匹配，加上政策风险、技术可靠性仍需要验证，真正普及可能要等10年。不过，省际间的大型无人飞机、地面上的无人物流车或许会先行一步。
回答：电商、物流、外卖都要分杯羹
在国内，电商、物流、外卖纷纷加入无人配送。
京东集团董事会主席刘强东对无人配送的野心写在脸上，除了放豪言要在四川兴建185个无人机机场外，京东还获得民航西北地区管理局的授牌，在陕西省全域进行物流配送多式联运试点，其自主研发的无人智慧配送站今年已经在陕西西安投入使用。
2015年时刘强东就在内部提出要用无人机解决最后一公里配送难题，无人机从研发、设计到批量化生产都是自己完成。
2016年，京东成立X事业部，将无人仓、无人机、无人车、无人超市四大业务囊括其中，最近在西安投入使用的无人站便是无人车、无人机和无人仓的结合体。
另一家电商苏宁易购的无人配送则是由无人车、无人机、配送机器人组成，末端的“最后一公里”交给机器人进行配送，无人机则在浙江、安徽农村地区实现了常态化运营。
对于物流的未来，刘强东曾放话，未来国内的民营物流公司，只会有京东和顺丰两家活着。
今年2月，国务院、中央军委发布批复文件，正式同意新建湖北鄂州民用机场（即顺丰机场），这意味着，顺丰将成为国内第一个拥有自己机场的快递公司。
虽然没有快递员，将自己定位于智能物流网络平台的菜鸟网络也在发展无人配送。
菜鸟室内版小G面向的是小区、写字楼，室外版无人车面向货物的短途中转，而无人机则面向山区、海岛等特定场景。
想在无人配送领域分杯羹的还有外卖行业。
对于依靠统一规划的组织型运力和众包运力的外卖行业，为了应对未来即时配送爆炸性的需求增长，他们不得不抓住人工智能、大数据、智能硬件这些新技术。
饿了么成立的未来物流团队就归属于即时配送，陆续研发了配送无人机和配送机器人“万小饿”，从现阶段来看，使用无人机配送可以有效地避免配送途中遇到意外情况对配送时效的影响。
回答：想和“无人配送”有个约会，难
事实上，不止饿了么，整个无人配送行业都在萌芽期，配送的无人车和无人机还处于试点阶段。
无人机送货会不会被劫持？货物会不会被别人代领？
根据现有政策，每次无人机配送前都要报批飞行计划，但操作流程已大大加快，以前京东需要通过电话或邮件单个航线报批，审批时间需要1周左右，现在可以通过审批部门的后台系统批量上报，1个小时内就能完成审批。
无人配送车并不稀奇，北京市高校里很多学生见过它，还会恶作剧似地站在它前面，这时，京东无人配送车的显示屏会提示“请让下本宝宝”。
不过，也有不少人吐槽无人配送车行驶速度慢，碰到上坡还可能不上去。
对此，张志统解释，无人车技术早就能做到“快”，但在校园人口密集的区域，安全依然是首要考虑因素，无人配送车的速度设置在3至4km/h，可以攀爬25度的斜坡。
此外，校园面积并不大，十几分钟就可完成提货点的配送。
在上海，饿了么获得授权在金山工业区内建设无人机研发基地，并获指定空域使用权。
在试点区域，饿了么用户已经可以接到由无人机送来的外卖，只是过程有些麻烦：外卖员先至餐厅取餐，再前往集散点A将餐品放入无人机内，无人机按系统内规划的路线飞行，降落到集散点B后再由骑手送至用户手中。
回答：续航、荷载能力依然要提高
2017年，京东全球智慧物流供应链总部、京东无人机研发中心正式落户西安。
《IT时报》记者在参加会议的同时参观了京东在西安首次发布的远程配送倾转旋翼无人机VT1，会议上，京东X事业部无人机研发中心总经理刘艳光直言：“无人机行业依然面临诸多问题与瓶颈亟待解决，其中续航时间、稳定性、载重量是最为突出的三个问题。”
在消费级市场独占鳌头，且涉足农业、电力巡检、安防、环保等领域的大疆无人机对配送无人机持保留态度。
虽然消费级市场在迅猛发展之后，市场增长趋于稳定，无人机厂商现在看好行业级市场，但对大疆而言，配送无人机距离成熟还有很长的路，太多问题需要解决，比如人流密集区的飞行安全、配送无人机载重量以及困扰整个行业的续航问题。
早年曾致力于物流飞行器、并与顺丰有过合作的极飞科技在2014年开始专注于农业、植保无人机，在创始人彭斌看来，除了飞机性能和可靠性要求更高外，近几年，国内配送无人机的发展思路也变了，从小飞机改成中大型飞机来配送，形成和航空快递互补的机制。
这要求创业者不仅要具备航空方面的知识，还要有当地政府的扶持，建设机场或使用原有机场和空域，且中大型飞机对于资金投入要求更多，对于创业公司来说，这样的创业门槛实在太高了。
张志统则告诉《IT时报》记者，因为电池技术制约配送无人机的发展，进而影响荷载，京东配送无人机已经在采用油动力和混合动力的无人机，目前京东正在研发中大型的无人机，载重可达到2吨。
在大型飞机的支撑下，京东的无人物流体系可以囊括干线、支线、末端的三级通航布局。
回答： 尚处于萌芽阶段，普及再等10年
根据菜鸟网络向《IT时报》记者提供的数据显示，中国物流体量巨大，2017年的包裹量已经超过400亿件，每天平均包裹超过1亿件。
如此巨大的体量需要保持高效率的运行，仅仅靠传统的劳动密集型模式是做不到的，企业要向技术要红利，但发展无人配送需要跨越两座大山，一个是技术，另一个是政策。
舒振杰告诉《IT时报》记者，同时，他也是工信部、国家标准委、科技部等八部委联合发布《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南（2017—2018年版）》的主要起草者。
“从技术的成熟度来看，无人车能上路，无人机真正投入使用，还需要10年。”舒振杰说。
无人机是航空器，飞行的问题涉及法规，国家空管委正在起草民用无人驾驶航空器的飞行管理规定，民航总局也有一些相关运营规定正在征求意见中。
2017年，成都双流机场发生疑似无人驾驶航空器干扰民航航班正常起降事件，将无人机监管问题推上风口浪尖。
目前，除了前文中提到的《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南（2017—2018年版）》，我国对无人机活动的约束依据还有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件。
值得一提的是，国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室组织起草的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》 也已在今年2月28日完成意见征集。
无人驾驶的发展面临类似的问题，作为新生事物，无人驾驶方面的法律尚是空白，没有规范，但根据我国现行《道路交通安全法》，无人驾驶汽车不能到马路上行驶，如若上路，需要向有关部门报备取得测试许可。
2017年，李彦宏就是因为乘坐无人驾驶汽车上了北京市的五环路受到处罚。
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