发力车联网 运营商“雪球”越滚越大
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导航、音乐、影视共享、物流、行车安全⋯⋯随着车联网产业链日益壮大，物联网发展的热点也汇聚于此。汽车市场的活跃，也加深了外界对车联网的期待。根据前瞻产业研究院《2015~2020年中国车联网行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，目前全国共有1.5亿辆汽车。到2018年，业界预测车联网所占市场规模将达400亿美元。
面对传统业务发展空间不断被压缩的现状，寻找新突破口成为时下各大运营商首要解决的问题，车联网巨大的市场空间给运营商带来良机。在目前举行的2017年Telematics China汽车互联网大会上，国内外的运营商们讲述了当下深耕车联网领域的情况。
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对车队监控“无死角”
“我用几个数字说明威瑞森在过去几年发展车联网的情况，在26个国家和地区威瑞森有车联网相关的公司和机构，专业从事车联网业务的员工达到3500人，去年车联网业务营业收入达10亿美金。”在威瑞森车联网有限公司总经理李超看来，虽然威瑞森是一家传统运营商，但通过一系列收购、整合，正在扩大车联网业务规模和用户规模。
李超认为，商用车的车联网管理系统要能满足商用车的特殊要求，比如自动报告、实时报警、智能分析、车辆历史追溯，还有速度、提示、超速报警等，而这样带来的好处是能获取更多非常有价值的汽车诊断数据。
Telogis是一家专门从事前装车联网业务的公司，也是威瑞森的子公司。美国交通部要求，要严格记录驾驶员的驾驶开始时间、结束时间和休息时间，Telogis提供的自动电子记录的终端和平台，得到了美国交通部的认可，在今年年底之前，把所有车队从手动记录变成电子记录。而对于企业来说，资产安全管理和效益都有所提升。“管理者能够实时看到企业运营的关键指标，包括燃油效率、怠速时间、违规现象等都可以实时监控，给车队节油25%，怠速时间也减少了30%。员工的利用率也得到提升，有一个美国车队，每人每天派单从5单提升到8单，用更少的人、更少的时间完成同样的工作量。”李超介绍说。
随着商用车联网在美国的普及，威瑞森也和通用、福特、沃尔沃等汽车厂商开展合作，主要有两种模式，一种是威瑞森平台直接到车上去读取数据，给车队提供车联网服务；另一种模式是，威瑞森平台从车上平台获取数据，再给用户提供服务，“车厂也从卖车变成了卖服务，增加了车厂的差异化竞争力。
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智能管道功能要细分
中国也迎来了车联网发展的黄金期。在《关于积极推进“互联网+”行动指导意见》中，车联网、智能交通、自动驾驶等是其中的重要内容。前有百度CEO李彦宏乘坐无人驾驶车开上北京五环，后有深圳无人驾驶公交车上路。
中国的运营商也开始加足马力，在今年4月举行的2017中国车联网大会上，中国电信率先发布了全球首款4G智能ETC终端，加入了行车记录仪、车载WiFi、实时路况等核心功能，同时对接交通主管部门ETC计费系统。
“中国电信此前就提出了智能服务时代的理念，即网络和数字化是基础，大数据、AI、云计算、物联网、人工智能是驱动，最后实现智能连接、智能管理和智能平台，各种融合促进车联网的发展。”中国电信交通行业信心化应用上海基地技术总监唐喜平透露，接下来将在雄安新区进行车联网、自动驾驶方面的试验。
在唐喜平看来，打造车联网，运营商必须将管道功能细分。“电信有一个提供类似B2B2C的流量经营服务，如果把这个服务用到车联网上，手机终端和车载终端同时通过WiFi连接，那么平台能够区分这个流量是从哪个终端来的、这个终端上使用了什么应用、流量是不是能够可控等，这些非常专业的细节，在其它的物联网行业没有这种场景。”
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政策支撑仍需加力
从车联网概念的兴起到现在应用落地，到底发生了什么质的变化？在中国移动政企交通行业总监关佳欣看来，最为关键的变化是“跨界”。
“原先，只由汽车制造商一方参与，最多是下游的供应商跟着。而现阶段，车联网不仅是制造业和交通业的问题，尤其是在研发的最前端，主管部门和行业参与方已经多种多样，比如运营商为什么要参与无人驾驶的建设，因为网络给用户用、给机器用，并且机器还要有反馈功能，这些都是不一样的概念。不可否认的是，多方参与带来的问题就是谁主导。”关佳欣表示。
虽说政策的大方向是推动智能交通的发展，但无法可依仍是当下发展车联网的一大掣肘。“以无人驾驶为例，最基础的就是到底能不能上路、算不算违法。现在很多企业在进行无人驾驶测试时，都只能选择景区道路、学校道路等这些没有公共路权的地方进行简单场景、封闭场景测试，想去马路上测是不行的。”一位运营商人士告诉《IT时报》记者，当然，真的要进行马路等真实场景的测试，也要依赖于基础设施的完善，包括危险区域的信号传输等。
除了驾驶环境的安全，由于车联网上会提供有关车主的各种数据，因此，信息安全也是发展车联网的关键。“电信的车联网基地有原创工坊的实验室和安全团队，可以为车提供专属的云部署方案。对于运营商来说，就是给车企提供‘笼子’，把笼子锁起来，在物理上做到安全。”唐喜平表示。