44800元，贝纳利TRK502X摩托财智全网首测(动态篇） / 四六文摘

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说到贝纳利TRK502X版本，不得不提之前的铝轮版本的TRK502，作为国内炙手可热的中等排量级拉力车款，TRK502犀利的的鸟嘴外形，壮硕的体型，无一不是摩友们对旅行车款梦想的标注，升级版的TRK502X，其中的x是其中纯正拉力基因的标注，那他究竟和之前的TRK502有什么大的不同呢?

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TRK502X在外形上与之前TRK502大体相同，依旧是犀利的鸟嘴设计，壮硕的油箱，可以延伸到头盔的高挡风，但细看的时候，又有几处区别于之前的TRK502，首先502X采用了钢丝辐条轮毂，尾部来看，采用了与后座一致的高位排气，这样的设计也使得右侧边箱出于平衡的考虑，失去了一定的储物空间。

坐高也从普通版502的790mm增加到820mm的高度，这个提升是有利有弊的。后减震升级为气囊减震，对于路面的颠簸过滤效果无疑更棒。同时增加了大撑和发动机金属下护板，以及铝轮版的givi三箱升级为X版的铝合金三箱，更富有拉力范儿。从外观来看502X更为肌肉和壮硕，通过性也更优秀。

动力表现

动力方面，TRK502X依旧采用了与TRK502相同发动机，35kW/8500rpm的最大功率，45N·m/5000rpm的最大扭矩。封闭路面经过多次测试，PBOX测得TRK502X从0到100km/h加速时间为7.1s，相比较铝轮版某网站测出的6.7s的加速数据，两者非常接近，加上可能存在操作、路面、仪器误差等原因，基本可以说铝轮和钢丝轮加速性能是一致的。

由于操作差异等原因，每次加速数据都有差异，比如这个记录虽然0-100耗时7.2秒，但0-80每个速度段却更快。

0-100米耗时6.7秒，瞬时速度95.9km/h。

同样，考虑到TRK502X的改进项目，我们注意到TRK502X在pbox中100m的时候速度已经达到了95.9km/h的速度。这说明其前段加速迅猛，动力充沛，这样的动力使得你在日常骑行的过程中保持在4档6000转，速度已经维持在85km/h，足够适应大部分路况了，可以说是毫不费力。

测试完加速数据我们来到快速道路（类似高速），由于是封闭车道，进行极速测试就显得信心满满，整个加速过程中一气呵成，转速提升，切换档位，都很顺畅。5档9500转速断油，表头速度为164km/h，切换至6档加速至9000转速，此时表头170km/h，PBOX显示158.2km/h，但最后500转速提升相当迟缓，最终没有拉到9500转断油。预计到9500转断油时，表头极速能接近180km/h左右，pbox应该在163km/h左右。

0-9000转速区间内，加速表现凌厉，提速一气呵成，性能表现出色，不论是维持速度巡航，还是大油门加速超车，都给人足够的信心。值得赞誉的是TRK502X在整个加速过程都非常稳定，即便在表头速度达到165以上的末尾极速段，车辆也非常稳定无发飘感，龙头也是稳定无抖动。

骑行感受

骑行感受可以先从坐姿来看。TRK502X坐高增高到820mm，身高低于174的坐上去会脚尖不能着地。座高提高了，好处显而易见的是车辆的通过性能更出色，非铺装路面也能游刃有余，弊端就是身高不够的骑士对于驻车，车辆移动方面会感觉吃力，当然可以将中央减震调低一些，可以一定程度缓解，但会缩短行程。

回到骑行来说，我们拿到这台车到评测完成，总里程达到260公里，骑行过的路况有城区街道、公路路面、快速路，草地，以及弯道骑行，感觉适应性很强。一般的土路、小坑洼路，TRK502X都能很好适应，过于恶劣的路况，限于车身较重，维持平衡会较吃力。

TRK502X的减震出厂偏向舒适的设定，这一点在通过颠簸路段时，减震很好的将路面的不平以及颠簸过滤掉了，车身相当的稳定。TRK502X从骑行来说并没有像外形一样，给人以大而笨重的感觉，相反，良好的车身整体性能，出色的减震效果都为他加分不少。

制动表现

再说制动效能方面，TRK502X采用了前置320mm双浮动碟盘4活塞卡钳，后置单活塞260mm碟盘的刹车配置。根据之前安驾培训的内容，带ABS的摩托车，紧急制动时离合与后刹同步捏死，目的是第一时间切掉动力，国瑞试了下，果然制动距离更短一些。多次测试，PBOX得到50km/h以及30km/h的最短制动距离分别为14.4m和5.1m，制动过程中手刹和脚刹都能明显感受到ABS介入时的回弹感，标配的ABS可以让你很放心后刹直接踩死，前刹较大力度捏下，十多次急刹测试，车身整体稳定性良好，每次都是一条笔直的刹车线，无甩尾以及发飘状况出现。

当然这里也可以选择关闭ABS，紧急刹车时力道会更猛（因为没有ABS的回弹介入），PBOX测试出的制动数据可能更短一点，但我们不建议这样做，力度掌握不好容易抱死。

弯道驾乘

TRK502X出厂便配备了象牌多功能胎，前110/80后150/70的轮胎配置，在弯道操控方面变现很是出色，我们用了两个场地进行弯道的驾乘体验。第一个弯道是90度的直角弯道，入弯前的直线道路上3档加速至7000转，此时速度约为82km/h，进弯小幅度点刹车，档位降至2档5000转左右，此时速度约为55km/h，同时车子内倾，过弯车身自然倾斜，过弯加速，整个过程中，车辆稳定，轮胎抓地表现良好。

在第二个弯道中，高速的弧形弯道过弯要求不高，进弯提速3档7100转左右，速度为85km/h左右，并且维持这个速度，用身体来控制车身的倾斜角度。高速弯道中，车身稳定性良好，象牌多功能胎的抓地力出色，让人有信心用更大速度更低角度攻弯。数次来回攻弯适应后，就很自然的压满胎了，这还是国瑞首次骑500cc大排量车攻弯，感觉相当爽。

相对来说，TRK502X的出厂减震调节偏向于舒适的设定并不妨碍摩友们在摩旅的途中，进行跑山压弯，更高的重心反而易于进行左右快速倾斜过弯。也就是说别看TRK502X车高马大的，车子也重（干重213公斤，挂上三箱加满油可达250公斤），其实弯道操控相当灵活，不会比一般的250车更难驾驭。不得不说，这是一个比较取巧的设定方向，TRK502X在保证了一定的通过能力的前提下，又兼顾了车辆在公路骑行的使用需求，取得了一个比较好的平衡，弯道表现相当出色。

震动表现

同步双缸发动机在运行过程中整体平稳，震动表现不明显。在骑行过程之中，当车辆转速达到7000转往上，脚踏部分有比较高频的震动(不论五档还是六档），骑行时间长会有轻微脚麻感，但手把以及后视镜没有震动感，不得不说的是TRK502X在6档7000转时，速度已经达到118km/h的速度。这对正常的国内道路来讲，已经是最高限速，假使不追求暴力驾乘的状况下，以120km/h的速度进行巡航，此时发动机沉稳有力，动力储备足够，车辆的震动也在可以接受的范围内，无疑是最佳的速度区间。

若转速继续提升，到8000转以上时，此时脚踏位置的高频震动会较明显，脚部会感到较明显麻感，此时臀部也有轻微麻感，到9000转左右时(约140km/h出头)，脚部和臀部麻感更明显，手把依然没有明显震感。网上有评论说速度超过100km/h就有明显震感，这可能是试驾车的缘故（车主试驾的是工程样车），国瑞测评的则是正式量产车型（经销商门店的新车），要达到120km/h才感觉到脚部轻微发麻，140km/h出头时脚部有较明显麻感，臀部也有轻微麻感传来。