对比亚迪DMI车型经营走向的分析——写在秦PLUS上市之时 整整6年之后，比亚迪的插混车型又迎来了一...

整整6年之后，比亚迪的插混车型又迎来了一次深刻的进化，而担当的车型仍是“秦”，这次是首次搭载最新DMI技术的“秦PLUS”。

关于比亚迪的DMI技术的报道已经有很多，没必要花笔墨科普了。简单来说，就是目前各种混动技术中能耗最低，而比亚迪也已经把运行的平顺性和驾驶体验做到了不输他家的水平，两到三年内的技术优势毋庸置疑。

比亚迪未来的燃油车普遍搭载DMI技术是必然的，一年后停产纯燃油车应该也是水到渠成。该祝贺比亚迪在所有传统车企中第一个完成了全面“新能源化”。而作为比亚迪的股东，多数也对DMI的热卖寄予厚望。

而比亚迪的DMI业务究竟会发展到一个什么样的水平呢？是否具备横扫市场，迅速挤占燃油车份额，成为一枝独秀的翘楚，或是一统天下的霸主呢？这关系到了比亚迪作为一家上市公司该享有何种估值的关键。以下，试从个人的角度作一分析。

一个领先的技术能够转换为领先的市场份额，并不是一个简单的因果关系。在商业竞争史上，看起来更先进的技术被打入冷宫的案例也不在少数。远的有电灯的交流、直流之争，近的有Sony主导的录像机制式beta失败，也有松下等离子面板被市场淘汰的无奈。很多看来先进的技术，往往会因为规模效应（比如液晶和等离子）、配套环境（比如交流和直流）、使用便利（比如VHS和beta）等等其他原因的交织导致竞争不利。而比亚迪目前的DMI技术的未来，也同样会面临这些问题。

很认同DMI的技术先进性，从前面提到的三个因素来看，配套环境优于纯电（当前加油站、充电桩的普及程度）、使用便利性则兼具燃油和纯电的优点（较燃油提高了响应速度和电气化应用能力、简化了变速箱，较纯电节省了充电时间），但如何迅速提升市场份额是面临的一个比较严峻的问题。

传统燃油车的规模是整个混动车百倍以上的规模优势，凭一个DMI技术，短期内欲颠覆一个十万亿级别的行业是不太现实的。即使技术优势是碾压级的，时间仍是难以跨越的过程。就算比亚迪的DMI产品线已经设计成型完善，后续各车型全部投产到经济产能也需要一两年。即使迅速挤占燃油车的份额，再扩产到行业优势地位，又两三年过去了，而此时，纯电车的成熟度和经济性将越来越佳，而燃油车仍然处在一个被淘汰的过程之中。

如果我们预计纯电车续航提高、充电速度的提高和充电站普及达到市场充分接受状态还需要十年，那么插混车的应用黄金期也就是十年。对企业经营来说，十年并不是一个足够长的周期。仅仅十年的窗口，会给企业后续投入的产能带来巨大风险，只要预测的窗口期短个一两年，很可能就会面临巨大的折旧、库存和财务计提压力。然而，燃油车企肯定不会被动挨打，如果展开价格战的话，DMI产能的投资回收期又会拉长。

所以，成本、定价和产能间的平衡就会成为摆在比亚迪面前最现实的问题。自身几十万辆的DMI新产能（高折旧）如何和整个行业几千万辆的燃油车老产能（低折旧或无折旧）拼成本？定价低了，就会面临前面提到的投资回收压力；定价高了，则会面临曲高和寡，难以达成经济产能的困境。所以，时间并非DMI这一技术的朋友，而少了这个朋友，就会让比亚迪在制订经营策略时必须权衡各种利害、把握多方面的平衡，而不敢走过于冒进的路线。

很多投资者对DMI车型的期望值比较高，但如前所述，如果以比亚迪一己之力去颠覆燃油车市场，这个资本投入和所承担的风险实在太大了。而如果冀希望于形成上下游的产业协同以分散成本和风险，十年的时间也确实太短了一点。

所以，比较合理的选择，是通过自己优质优价的产品先短时间内攻取市场的接受度和美誉度，然后谋求既有燃油市场份额的维持和提升，以利润导向完成燃油到纯电的行业过度期，并谋求一定量的部件外供量锦上添花。利用产品技术的错位优势，谋求单利和企业形象的加成，为未来纯电市场的全面崛起做好铺垫。

所以，我预计DMI产能扩张不会太快，高峰期可能也就在年产100万辆左右，而主要部件的产能达到200万台左右。作用是维护自身在燃油业务线的品质优势，在燃油车红海期保住市场份额或略升，为今后的外部协作打下良好基础。谋求一个收支平衡，或许会是比亚迪最合时宜的策略。DMI的技术红利很难吃足，其对比亚迪的意义仍是加快传统燃油退出的攻击手段，而不是谋取竞争胜利性的市场份额和超级利润，决胜仍要到纯电阶段。

简单点说，比亚迪靠DMI的优势，既然很难做到迅速瓦解并占领燃油市场，那就很可能退而求其次。所以，我们对DMI因热销而获得估值溢价的期望值应当降低。这才有益于我们作为一个企业的长期投资者，保持一份良好的心态，谋取更长期稳定的收益。